La aviación en el legislativo: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

21 - marzo - 2017 | 8:18 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

La aviación en el legislativo

Rosario Avilés

El poder legislativo en una instancia de equilibrio que representa al pueblo (Diputados) y a los estados de la Federación (Senadores) y tiene un peso especifico en cuanto a la normatividad de las actividades sociales y productivas se refiere. El poder judicial (que es el fiel de la balanza) y en una democracia el poder ciudadano representado por los medios y las instituciones ciudadanas, completan la ecuación.

Por ello, es sano que las iniciativas de ley y normatividad se discutan en el Congreso. Lo que no es sano es que los legisladores las aprueben sin más. Requieren del apoyo de los especialistas en cada rubro para poder normar su criterio y para tomar decisiones informadas en temas donde lo técnico-científico tiene un peso relevante. Tal es el caso de la aviación.

En las semanas recientes han entrado a las Cámaras de Diputados y Senadores varias iniciativas que tratan de temas relacionados con el transporte aéreo, algunas de las cuales son sumamente sensibles puesto que aunque aparentan normar un aspecto específico (por ejemplo, las jornadas de trabajo) en realidad tienen un peso muy grande en la seguridad de las operaciones.

Por ello, es muy importante que los diversos grupos parlamentarios, comisiones, partidos y ámbitos se asesoren adecuadamente y antes de decidir lo que sea, se estudien sus consecuencias en diversos rubros.

La iniciativa que se aprobó el jueves pasado es la que incrementa el porcentaje de inversión extranjera en aerolíneas, que pasó de 25 a 49 por ciento, que se traduce en control de los inversionistas sobre las aerolíneas con matrícula y bandera mexicana que operan tanto en territorio mexicano como desde y hacia nuestro país.

La aprobación de este porcentaje se hizo por la vía rápida, simple y sencillamente porque ya existen algunas aerolíneas que operan en México que mantienen porcentajes más altos de inversión extranjera que lo teóricamente permitido o estaban en vías de hacerlo.

Y tampoco se trata de envolvernos en la bandera para protestar por ello, pero a nadie escapa el hecho de que en la medida en que nuestras aerolíneas se extranjericen, las decisiones de quién y cuándo se viaja a nuestro país comienzan a cambiar y se toman en Estados Unidos o en Centroamérica. Los mexicanos deberíamos comprender claramente las implicaciones de ello.

Otras iniciativas aún en proceso son las referentes a incrementar a 100 horas el máximo de horas voladas por las tripulaciones mexicanas; la nacionalidad de los comandantes y la gestión de los slots en nuestros aeropuertos, así como las responsabilidades de las aerolíneas para con los usuarios del transporte aéreo.

En el caso de las 100 horas en bitácora (que no es lo mismo que en servicio porque este indicador se incrementa en la medida en que el tripulante está a disposición de la aerolínea y es muy superior a 100), lo deseable es que el máximo se acote a los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que incluyen los sistemas de Medición de Fatiga y de Gestión de seguridad en aerolíneas y en los países contratantes de OACI, además de que el máximo anual no puede exceder 1000 horas. Esto no es un capricho, es un requerimiento que está aprobado a nivel mundial por la seguridad de los pasajeros.

En cuanto a los tres restantes, vale la pena abordarlos uno por uno, antes de que los Senadores y/o Diputados, les den curso rápido a un asunto que es de la incumbencia de todos, pues aunque sean pocos los que vuelen en avión las consecuencias de las resoluciones son de impacto nacional.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Iniciativa para atraer mujeres a la aviación: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

14 - marzo - 2017 | 8:44 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

Iniciativa para atraer mujeres a la aviación

Rosario Avilés

Con motivo del Día Internacional de la Mujer, conmemorado la semana pasada, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se pronunció acerca de la importancia de mejorar la participación de las mujeres la aviación mundial, con objeto de asegurar “la administración sustentable del tráfico aéreo global en crecimiento”.

En un comunicado ex profeso, la secretaria general de la OACI; Fang Liu, comentó que al ser el sector aéreo muy dinámico, con importantes retos en áreas técnicas y debido a la expansión que se espera en los siguientes años, será necesario contar con miles de profesionales entrenados en áreas técnicas, desde pilotos, controladores de tránsito aéreo, especialistas en mantenimiento, hasta ingenieros aeronáuticos, despachadores y otros semejantes.

Esto crea muchas oportunidades para las nuevas generaciones de mujeres que vienen empujando en este sector con fuerza, pese a que tradicionalmente se ha considerado un segmento marcadamente masculino. Y es que, aún en este entorno, siempre ha habido mujeres que se destacan en profesiones que nutren a la aviación, tanto a nivel mundial como en nuestro país, donde hemos tenido ejemplos de mujeres aviadoras, controladoras de tránsito aéreo, ingenieros, especialistas en mantenimiento, abogadas en derecho aeronáutico, etc.

Lo cierto, sin embargo, es que el número de mujeres en estas áreas sigue siendo significativamente menor en proporción al que existe en otras profesiones. Apenas un 3 por ciento del total de pilotos aviadores son mujeres y algo semejante ocurre con la cantidad de capitanes de empresas aéreas, donde la presencia femenina apenas alcanza el 5 por ciento, según los propios datos de la OACI.

En el marco de la iniciativa de la Naciones Unidad “Mujeres en el cambio mundial del trabajo: planeta 50-50”, que plantea que para el año 2030 tendrá que haber paridad en el terreno laboral entre hombres y mujeres, la OACI ha decidido abanderar una serie de acciones que permitan remover las barreras que impiden la incursión de las mujeres en el sector aéreo en general, pero en particular en las áreas directivas.

Por lo tanto, en la agenda adoptada en la pasada asamblea de OACI, la número 39, se adoptó el programa de igualdad de género que incluye estrategias y acciones que aterricen en esfuerzos concretos por captar talento femenino en las diversas ramas del sector aéreo, mantenerlo en sus filas y promoverlo hacia los altos niveles de dirección.

La propia OACI es un ejemplo de este esfuerzo pues ya el 30 por ciento de su staff de profesionales es del sexo femenino. Además, hay acuerdos con universidades y otros programas de especialización para promover a las mujeres a elegir carreras técnicas que les permitan incursionar en diversos rubros.

Es importante aclarar que este esfuerzo no es una moda porque sea “políticamente correcto” incorporar mujeres a las áreas productivas. Es un hecho que las mujeres ya estamos en el mundo de la empresa y de la política, pero la contribución del talento femenino a las áreas de dirección –cuando se ha dado- muestra ser muy enriquecedora y la aviación es un sector que requiere nuevas visiones y competencias que las mujeres suelen aportar. Para la aviación global esto será un ganar-ganar.

Habrá que añadir que algo semejante ocurrirá en la región de Norteamérica, cuya sede está en nuestro país, donde las mujeres que más alto han llegado en las áreas directivas de la administración y las empresas están acogiendo con entusiasmo la iniciativa de OACI, cuya cabeza regional es Melvin Cintrón. Este será un nuevo ciclo que, sin duda, nos traerá muchos beneficios.

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Ya en serio: ¿esto es competencia?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

7 - marzo - 2017 | 8:29 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

Ya en serio: ¿esto es competencia?

Rosario Avilés

Ya lo decían las abuelitas: de buenas intenciones está empedrado el camino del infierno. Así parece suceder con los casos y resoluciones que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) lleva adelante en el caso del transporte aéreo.

Sólo recordemos lo que sucedió con nuestras aerolíneas: gracias a la imposibilidad de crear una gran concentradora aérea que le diera viabilidad tanto a Aeroméxico como a Mexicana, el país terminó perdiendo a su aerolínea más antigua con toda su experiencia y profesionales de alto nivel.

Entre las consecuencias que desató la desaparición de Mexicana fue que en la relación bilateral México-Estados Unidos nuestro país perdió reciprocidad pues el 75 por ciento del mercado quedó en manos de aerolíneas estadounidenses.

Lo que agrava este problema es que la Cofece, lejos de haber entendido que sus resoluciones no ayudan a los mexicanos  a tener mejores empresas que compitan en el exterior, celebran como un éxito que las aerolíneas extranjeras sean dueñas casi absolutas de ese mercado.

Algo similar ocurre ahora con el tema de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). La cuasi-guerra que emprendió Cofece para –según ellos- ordenar la asignación de slots en el AICM ha tenido efectos perversos.

En primer lugar, mucha de la información que el equipo de investigación reunió alrededor del uso de los horarios de despegues y aterrizajes del AICM estaba sesgada e incluso equivocada (por ejemplo, se tomaron las operaciones de helicóptero como usuarias de slots, tal como si fueran aeronaves).

Con base en esos datos la Cofece se lanzó a otra cruzada –mediática- para lograr consenso en su afán por meterse a decidir quién debía regular el asunto de los slots. Y de ahí nació su idea de tener un ente autónomo que gestionara los slots en aeropuertos saturados.

Es decir, no basta con el Comité de Horarios que está previsto en la Ley ni las herramientas que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene previstas para estos casos, ahora tenemos que crear nuevas instituciones que impliquen más burocracia y sobre todo más normatividades. Y está la iniciativa en el Senado, pero mientras tanto la cosa se puso peor.

Una vez que Delta y Aeroméxico hicieron saber su interés en conformar una joint-venture, la Cofece emitió su opinión pidiéndole a Aeroméxico dejar 8 slots en el AICM y, por su parte, el Departamento del Transporte de los Estados Unidos  (DOT) también penalizó a las dos empresas con 28 slots, aunque en dos fases.

Dichos slots ya han sido entregados por las aerolíneas solicitantes del permiso, pero es el DOT de los Estados Unidos el que ha decidido quién y cuándo volará entre el AICM y el JFK de Nueva York. Para abrir boca, de 10 slots pedidos por aerolíneas de Estados Unidos, los 10 les fueron concedidos; en contraposición, de 8 solicitados por empresas mexicanas, apenas les fueron otorgados cuatro.

Esto ahonda la disparidad de la que ya hablábamos, de forma tal que un país que tiene una aviación veinte veces más grande que la nuestra tiene más del 75 por ciento del mercado entre ambas naciones y nuestra comisión de competencia le da argumentos (con todo y los bemoles que ya comentamos) para que esta asimetría crezca ¡y todavía cree que ESO es competencia!

Supongamos que lo han hecho con la mejor de las intenciones. Lo cierto es que este resultado habla por sí solo: en el reinado de Trump, vamos y entregamos a quien nos está golpeando la decisión de quién volará a nuestra casa. ¡Ni como ayudarles!

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

OACI: que nadie se quede atrás, Despegues y Aterrizajes por Rosario Avilés

1 - marzo - 2017 | 1:11 pm

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OACI: que nadie se quede atrás

Rosario Avilés

Hace un par de años fue nombrado Melvin Cintrón como Jefe de la Oficina Regional de Norteamérica, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Lo primero que hizo fue estructurar un programa que permita hacer realidad la iniciativa “Ningún país se quede atrás”, con el que la máxima instancia regulatoria del sector aéreo internacional pretende homologar normatividades, avance en infraestructura y desarrollo del transporte aéreo en cada uno de los 191 países contratantes.

Desde luego que el reto no es fácil. La aviación de un país muestra en muchos sentidos su propio nivel de desarrollo económico y social y por lo mismo existe una enorme desigualdad entre naciones y continentes.

De hecho, ha sido notable el esfuerzo de la OACI por buscar un equilibrio donde todos estén representados y al mismo tiempo los países ricos hagan un esfuerzo por ayudar a los que tienen menos posibilidades. Esta labor fue llevada a cabo con mucho éxito por Roberto Kobeh González, el ingeniero mexicano que presidió el Consejo de OACI durante siete años y cuya línea ha seguido el nigeriano Olumuyigua Benard Aliu.

Para nuestra región, que para efectos de OACI comprende desde Canadá hasta Centroamérica e incluye varias islas caribeñas, esta iniciativa ha implicado un esfuerzo enorme tanto por las disparidades como por el hecho de que muchas de las decisiones técnicas dependen de las políticas.

Y no creamos que eso sólo sucede en México o en Barbados. En Estados Unidos, Trump anunciará esta mañana más recursos para el rubro de defensa que los analistas interpretan como recortes a presupuestos como los del Departamento del Transporte (DOT) y de la Agencia Federal de Aviación, en donde ha prometido “hacer más con menos”.

Al margen de esa República Bananera que le ha nacido a Estados Unidos del fondo de su corazón, lo cierto es que la región necesita homologar muchas prácticas y alcanzar niveles de cumplimiento de los diferentes indicadores de excelencia de al menos 80 por ciento. Es decir: ¡se trata de homologar para arriba, no para abajo!

Y precisamente ese es el gran reto de Cintrón, un dominicano que ha hecho una carrera muy consistente en el ramo aéreo. Lo primero que hizo en OACI fue un diagnóstico completo de la región y, apoyando a las dependencias de cada país, una ruta de cómo avanzar para mejorar sus indicadores.

Se trata de una estrategia de cuatro fases, que comprende desde el compromiso de adoptar las políticas necesarias para que se dé el cambio, identificar los temas más importantes y jerarquizar las actividades, establecer un plan de acción y finalmente instituir los nuevos esquemas y darles seguimiento.

Justo en el año en que OACI cumple 60 de existir en la región, el impulso a esta iniciativa parece más pertinente. La aviación no es sólo una forma de conectarnos con el mundo, es una manera inteligente de hacer negocios y atraer divisas a través del turismo y el comercio. Para darnos una idea, por cada visitante que llega por aire se crean cinco empleos y ser conscientes de ello nos ayuda a enfocarnos en mejorar el sector.

En un momento en que parece tambalearse la aceptación del término “globalización”, el transporte aéreo, la más global de todas las industrias, puede demostrar las bondades de hacerlo bien. Pero ello implica iniciativas como la de “ningún país se quede atrás” que bien podrían adoptar el Banco Mundial y el FMI, trabajando por lograr un equilibrio con el apoyo de los países fuertes. Lo contrario está provocando los excesos de proteccionismo que ahora nos alarman.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

OACI: que nadie se quede atrás, Despegues y Aterrizajes por Rosario Avilés

28 - febrero - 2017 | 8:59 am

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OACI: que nadie se quede atrás

Rosario Avilés

Hace un par de años fue nombrado Melvin Cintrón como Jefe de la Oficina Regional de Norteamérica, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Lo primero que hizo fue estructurar un programa que permita hacer realidad la iniciativa “Ningún país se quede atrás”, con el que la máxima instancia regulatoria del sector aéreo internacional pretende homologar normatividades, avance en infraestructura y desarrollo del transporte aéreo en cada uno de los 191 países contratantes.

Desde luego que el reto no es fácil. La aviación de un país muestra en muchos sentidos su propio nivel de desarrollo económico y social y por lo mismo existe una enorme desigualdad entre naciones y continentes.

De hecho, ha sido notable el esfuerzo de la OACI por buscar un equilibrio donde todos estén representados y al mismo tiempo los países ricos hagan un esfuerzo por ayudar a los que tienen menos posibilidades. Esta labor fue llevada a cabo con mucho éxito por Roberto Kobeh González, el ingeniero mexicano que presidió el Consejo de OACI durante siete años y cuya línea ha seguido el nigeriano Olumuyigua Benard Aliu.

Para nuestra región, que para efectos de OACI comprende desde Canadá hasta Centroamérica e incluye varias islas caribeñas, esta iniciativa ha implicado un esfuerzo enorme tanto por las disparidades como por el hecho de que muchas de las decisiones técnicas dependen de las políticas.

Y no creamos que eso sólo sucede en México o en Barbados. En Estados Unidos, Trump anunciará esta mañana más recursos para el rubro de defensa que los analistas interpretan como recortes a presupuestos como los del Departamento del Transporte (DOT) y de la Agencia Federal de Aviación, en donde ha prometido “hacer más con menos”.

Al margen de esa República Bananera que le ha nacido a Estados Unidos del fondo de su corazón, lo cierto es que la región necesita homologar muchas prácticas y alcanzar niveles de cumplimiento de los diferentes indicadores de excelencia de al menos 80 por ciento. Es decir: ¡se trata de homologar para arriba, no para abajo!

Y precisamente ese es el gran reto de Cintrón, un dominicano que ha hecho una carrera muy consistente en el ramo aéreo. Lo primero que hizo en OACI fue un diagnóstico completo de la región y, apoyando a las dependencias de cada país, una ruta de cómo avanzar para mejorar sus indicadores.

Se trata de una estrategia de cuatro fases, que comprende desde el compromiso de adoptar las políticas necesarias para que se dé el cambio, identificar los temas más importantes y jerarquizar las actividades, establecer un plan de acción y finalmente instituir los nuevos esquemas y darles seguimiento.

Justo en el año en que OACI cumple 60 de existir en la región, el impulso a esta iniciativa parece más pertinente. La aviación no es sólo una forma de conectarnos con el mundo, es una manera inteligente de hacer negocios y atraer divisas a través del turismo y el comercio. Para darnos una idea, por cada visitante que llega por aire se crean cinco empleos y ser conscientes de ello nos ayuda a enfocarnos en mejorar el sector.

En un momento en que parece tambalearse la aceptación del término “globalización”, el transporte aéreo, la más global de todas las industrias, puede demostrar las bondades de hacerlo bien. Pero ello implica iniciativas como la de “ningún país se quede atrás” que bien podrían adoptar el Banco Mundial y el FMI, trabajando por lograr un equilibrio con el apoyo de los países fuertes. Lo contrario está provocando los excesos de proteccionismo que ahora nos alarman.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

¿Qué hacer en la “Trumpulencia”?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

21 - febrero - 2017 | 7:58 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

¿Qué hacer en la “Trumpulencia”?

Rosario Avilés

No cabe duda: para quienes están en el avión, lo peor de una turbulencia no es la sacudida sino el no saber cuánto tiempo durará y cuál será el saldo final. Aunque lo demos por descontado, la vecindad con Estados Unidos es, para bien y para mal, una condición que nos hace vulnerables a los vaivenes de sus gobiernos. La “trumpulencia”, entonces, nos mantiene mal y de malas.

A pesar de las buenas cuentas del sector aéreo, que ayer fueron presentadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Andrés Conesa, director de Aeroméxico, tuvo que ajustar a la baja las expectativas de crecimiento de esta empresa, por la falta de certidumbre.

No olvidemos que Aeroméxico está siendo obligada a entregar 14 slots al Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT), para que sea esa autoridad la que decida quién los ocupará en el futuro y esta decisión llega justo en el momento menos adecuado pues no sabemos bien a bien cuál será la política de nuestro vecino en los siguientes años.

De ahí la importancia de tener una política explícita y pública, consensuada y de largo plazo, que todos los actores de la industria sean capaces de defender en caso de que cambien los gobiernos y los actores de diversas dependencias.

Nuestro país tiene que prepararse para la era Trump, entre otras cosas porque no sabemos cuánto dure y si sólo se trata de una efímera circunstancia o de una tendencia en el gobierno estadounidense. Si bien es verdad que el personaje es folclórico y lenguaraz, no es menos cierto que la mitad de la población le dio su apoyo y una gran parte de los actores políticos que pesan en la elección decidieron que gobernara, así es que no está solo.

Otro factor, no menos importante, es la posibilidad de tener aquí mismo un gobierno que cambie de la noche a la mañana el rumbo de la industria.

Esto nos lleva a que en el sector aéreo y aeroespacial se requiere cristalizar una política de Estado, consensuada y duradera, que le dé solidez y futuro a nuestro transporte aéreo y al desarrollo de la tecnología y la producción de aeropartes, así como a la educación técnica aeronáutica.

Hoy más que nunca necesitamos que se dirima con claridad cuál es el papel de los diversos actores de la industria y se consoliden los planes de institucionalizar el sector aéreo. Es inadmisible que existan agencias externas al sector –como la Cofece- que pongan en manos de una dependencia extranjera las decisiones que son nuestras.

No sabemos tampoco lo que podremos esperar de la Agencia Federal de Aviación de EUA (la FAA) y sus facultades para determinar qué países califican en sus categorías. Esas barreras al libre tránsito pactado en el bilateral pueden hacerle mucho daño a nuestra aviación.

Por lo mismo, requerimos una Agencia Federal de Transporte Aéreo fuerte, con presupuesto propio y facultades de supervisión; la Agencia de Investigación de Accidentes es también una necesidad pues con ella podremos documentar los sistemas de seguridad y el grado de cumplimiento de las normas; urge también un Plan de Desarrollo del sector Aeronáutico y Aeroespacial que busque mercados y socios alternativos en caso de que continúe la hostilidad hacia la apertura de plantas en México; y un programa de formación de capital humano que priorice a los mexicanos, pues es ahora cuando requerimos empleo y desarrollo del mercado interno.

Sólo así podremos proyectar nuestro país al futuro. Cambios legislativos que no tomen en cuenta esta integralidad sólo nos pondrán en ruta de colisión.

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¿Turbulencia en aire claro?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

14 - febrero - 2017 | 7:33 am

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¿Turbulencia en aire claro?

Rosario Avilés

Por estos días estamos viviendo acontecimientos en la aviación que nos obligan a retomar el proyecto de la política de Estado en materia de aviación y de industria aeronáutica. No es sólo la turbulencia Trump, es un entorno de incertidumbre que llega en el momento en que –pensábamos- México y Estados Unidos estarían inaugurando una época de auge con el nuevo bilateral.

Es una pena que sea precisamente en este entorno cuando se dé la compra de las acciones de Aeroméxico por parte de Delta. La megatransportadora estadounidense acaba de anunciar que va por las acciones que le hacen falta hasta completar el 49 por ciento. Un porcentaje que, por cierto, fue aprobado a las volandas en el Congreso para permitir que la línea insignia no cayera en falta pues antes sólo podría haber llegado hasta el 25 por ciento.

No obstante, los muchachos de Ed Bastian ya han estado incursionando en su nueva adquisición, con puestos de alta responsabilidad que les permiten conocer por dentro lo que ocurre en la aerolínea del Caballero Águila. Y es casi seguro que los cambios seguirán dándose en los siguientes meses y que veremos una reasiganción de rutas, frecuencias y prioridades que habrán de marcar el entorno en que la nueva joint-venture transitará en el futuro.

No sabemos, sin embargo, lo que pueda ocurrir en los siguientes meses con la política aérea del nuevo gobierno estadounidense. En lo que terminamos de descifrar la estrategia de la administración Trump, que hasta ahora sólo se ha ensañado con México y los siete países musulmanes vetados, tendremos que estar atentos a lo que suceda con las supervisiones de la Agencia Federal de Aviación (FAA) que ya en el pasado nos ha dado muchos dolores de cabeza con sus clasificaciones de “categoría 1 y 2” .

Si se corrobora que el “negro” de la feria será sólo México, con una estrategia de dividir al resto de América Latina para debilitarnos aún más, tendríamos que repensar nuestra postura con un bilateral tan generoso y tal vez activar alguna salvaguarda que impida que nuestro tráfico binacional termine casi sólo en manos estadounidenses.

Y si no es así, también tendremos que tomar precauciones. Es indudable que los vientos favorables ya cambiaron y que México debería diversificar también sus acuerdos en materia de transporte aéreo para no estar sujetos a los vaivenes de este socio que puede variar de humor. No desestimemos lo que pudo haberse dicho en la reciente reunión que sostuvo Trump con las aerolíneas  de su país.

Y algo similar deberemos considerar para el sector aeronáutico y aeroespacial. En este rubro tendremos que ser también cautelosos, aunque mucho nos ayuda el que esta industria tenga inversiones un poquito más diversificadas.

Nunca como ahora es necesario que establezcamos una política de transporte e industria aérea. Pero requerimos una política integral, consensuada. Se sabe que las aerolíneas comerciales tienen su agenda y la están empujando en el Congreso, pero es indispensable que se tenga una visión amplia que no desestime otros ángulos, empezando por el profesional y siguiendo por las necesidades de aerolíneas que, o no están en Canaero o no son mexicanas, y también tienen mucho que ofrecer al país.

En esta turbulencia (o trumpulencia) tendremos que estar preparados con alternos y manual de procedimientos de emergencia. Un piloto experimentado solía decir que para un buen profesional no hay aventuras… todo debe estar bien estudiado y las alternativas incluyen una sólida política que, manejada desde nuestras autoridades, logre darle estabilidad a nuestra nave, no importa qué tan fuerte sea la tormenta.

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Turbulencia severa: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

9 - febrero - 2017 | 7:42 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

Turbulencia severa

Rosario Avilés

Fréderik Garcia, director general en México de Airbus Group y presidente del Consejo Ejecutivo de Empresas Globales, se refirió a la era Trump como “una turbulencia” de la que si bien no saldremos indemnes, seguro que pasará. Ojalá que ese momento no tarde.

Y es que, como toda turbulencia, esta sacudida puede ser de las que arrastren consigo muchas cosas o al menos aboyarán el avión y uno que otro pasajero saldrá herido. Todo depende de qué tan bien tengamos ajustados los cinturones y de cuánto tiempo y con qué severidad se dé.

En lo que sí coinciden muchos capitanes de empresa (sobre todo del sector aeronáutico y aeroespacial) es que las economías de México y de Estados Unidos están tan entreveradas que la balanza comercial es engañosa: hay muchas aeropartes que nos envían de Estados Unidos a México para agregarles componentes y luego se regresan a territorio estadounidense, con lo cual las cifras no son lo que parecen pero la integración es un hecho incuestionable.

Y así como en el sector aeroespacial la alianza es casi total, con el nuevo convenio bilateral de aviación la relación se ha estrechado muchísimo. La parte que no es tan buena es la incursión en el sector transporte aéreo de entes ajenos como la Comisión Federal de Competencia Económica, bajo cuyos auspicios al Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT) está decidiendo quién se queda con los sltos que eran de Aeroméxico en JFK.

Vayamos por partes. En primera instancia, el nuevo convenio representaba una oportunidad para incrementar las rutas, las frecuencias y el número de pasajeros entre ambas naciones. Aún más, para las aerolíneas de Estados Unidos, el convenio representa una forma de tender puentes hacia Centro y Sudamérica y si mucho nos apuran, hasta para Europa y Asia.

Pero de la misma forma, y tomando en cuenta las quintas libertades que ya estaban en el convenio anterior y pasaron a éste, México tiene oportunidades desde Estados Unidos hacia otras latitudes. Todo ello suena excelente en la teoría.

El problema es que ahora, con el clima adverso de ciertas autoridades de Estados Unidos hacia México las cosas ya no pintan igual. La primera muestra es esa aparente inocencia con que el DOT “pone a disposición” de las aerolíneas los slots que le cedió Aeroméxico en la ruta México-Nueva York.

Si todo se quedara en esa ciudad la cuestión sería políticamente incorrecta pero no grave. El DOT podría hacer uso de esos slots para otras aerolíneas en otras rutas y se acabó el tema, aunque esto implicara para México perder slots en esa ruta.

Lo peligroso, sin embargo, es que el DOT está decidiendo qué empresa viaje del JFK al AICM. O sea: quién vuela a nuestro país. De por sí las empresas estadounidenses tienen el 75 por ciento del mercado México-Estados Unidos en sus manos, merced a la quiebra de Mexicana. Es el peor de los mundos posibles.

El presidente Peña Nieto ha hablado de que es hora de tomar decisiones difíciles. Una de ellas debería ser que la Cofece no vuelva a intervenir en un asunto que no le compete, en particular cuando sus recomendaciones son producto de información que no ha correspondido siempre a la verdad y en ellas se está basando el DOT.

Aún más, el espacio aéreo mexicano es de México y los slots son una forma de gestionarlo, por lo tanto su administración debe estar en manos de las autoridades del aeropuerto de destino. Decisión difícil, pero necesaria.  Y en este caso, sin duda, Argudín cuenta con todo el apoyo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Turbulencia severa: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

7 - febrero - 2017 | 10:58 am

ROSARIO2015Despegues y Aterrizajes

Turbulencia severa

Rosario Avilés

Fréderik Garcia, director general en México de Airbus Group y presidente del Consejo Ejecutivo de Empresas Globales, se refirió a la era Trump como “una turbulencia” de la que si bien no saldremos indemnes, seguro que pasará. Ojalá que ese momento no tarde.

Y es que, como toda turbulencia, esta sacudida puede ser de las que arrastren consigo muchas cosas o al menos aboyarán el avión y uno que otro pasajero saldrá herido. Todo depende de qué tan bien tengamos ajustados los cinturones y de cuánto tiempo y con qué severidad se dé.

En lo que sí coinciden muchos capitanes de empresa (sobre todo del sector aeronáutico y aeroespacial) es que las economías de México y de Estados Unidos están tan entreveradas que la balanza comercial es engañosa: hay muchas aeropartes que nos envían de Estados Unidos a México para agregarles componentes y luego se regresan a territorio estadounidense, con lo cual las cifras no son lo que parecen pero la integración es un hecho incuestionable.

Y así como en el sector aeroespacial la alianza es casi total, con el nuevo convenio bilateral de aviación la relación se ha estrechado muchísimo. La parte que no es tan buena es la incursión en el sector transporte aéreo de entes ajenos como la Comisión Federal de Competencia Económica, bajo cuyos auspicios al Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT) está decidiendo quién se queda con los sltos que eran de Aeroméxico en JFK.

Vayamos por partes. En primera instancia, el nuevo convenio representaba una oportunidad para incrementar las rutas, las frecuencias y el número de pasajeros entre ambas naciones. Aún más, para las aerolíneas de Estados Unidos, el convenio representa una forma de tender puentes hacia Centro y Sudamérica y si mucho nos apuran, hasta para Europa y Asia.

Pero de la misma forma, y tomando en cuenta las quintas libertades que ya estaban en el convenio anterior y pasaron a éste, México tiene oportunidades desde Estados Unidos hacia otras latitudes. Todo ello suena excelente en la teoría.

El problema es que ahora, con el clima adverso de ciertas autoridades de Estados Unidos hacia México las cosas ya no pintan igual. La primera muestra es esa aparente inocencia con que el DOT “pone a disposición” de las aerolíneas los slots que le cedió Aeroméxico en la ruta México-Nueva York.

Si todo se quedara en esa ciudad la cuestión sería políticamente incorrecta pero no grave. El DOT podría hacer uso de esos slots para otras aerolíneas en otras rutas y se acabó el tema, aunque esto implicara para México perder slots en esa ruta.

Lo peligroso, sin embargo, es que el DOT está decidiendo qué empresa viaje del JFK al AICM. O sea: quién vuela a nuestro país. De por sí las empresas estadounidenses tienen el 75 por ciento del mercado México-Estados Unidos en sus manos, merced a la quiebra de Mexicana. Es el peor de los mundos posibles.

El presidente Peña Nieto ha hablado de que es hora de tomar decisiones difíciles. Una de ellas debería ser que la Cofece no vuelva a intervenir en un asunto que no le compete, en particular cuando sus recomendaciones son producto de información que no ha correspondido siempre a la verdad y en ellas se está basando el DOT.

Aún más, el espacio aéreo mexicano es de México y los slots son una forma de gestionarlo, por lo tanto su administración debe estar en manos de las autoridades del aeropuerto de destino. Decisión difícil, pero necesaria.  Y en este caso, sin duda, Argudín cuenta con todo el apoyo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

¿Cuál es nuestra ventaja competitiva?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

1 - febrero - 2017 | 11:04 am

ROSARIO2015Despegues y Aterrizajes

¿Cuál es nuestra ventaja competitiva?

Rosario Avilés

Una de las grandes lecciones del huracán Trump en este inicio del 2017, es que México no puede seguir apostándole a la mano de obra barata. Si pretendemos seguir compitiendo en los mercados internacionales a base de castigar a nuestros trabajadores con salarios ínfimos, llegará un día en que el esquema truene por sí mismo.

En los primeros días de “reinado” Trump tuvo tiempo de llamar a cuentas a los armadores de automóviles estadounidenses establecidos en México para asegurarse que dejen de invertir en nuestro país y se pongan a crear empleos en Estados Unidos, no importa qué tan caro sea, porque la prioridad es crear puestos de trabajo.

En estos 33 años de TLC nos sentíamos muy seguros del valor que aportaba México en la relación trilateral, porque pensábamos que la mano de obra barata siempre sería atractiva. Ya vimos que no es así.

Desde hace tiempo se ha hablado de la eventual escasez de pilotos aviadores en el mercado doméstico. Tomando como base las previsiones de las armadoras de aeronaves que sugieren que en el plazo de 20 años México requeriría de unos 44 mil pilotos, se vio la necesidad de tener alternativas de formación, pero también hubo empresas que vieron su oportunidad para cabildear por anular el requisito constitucional que exige que los  comandantes de aeronaves con matrícula nacional sean mexicanos.

El jueves pasado, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) celebró el Día de la Emancipación del Piloto Aviador Mexicano, que conmemora la gesta que culminó con el reconocimiento de ASPA como sindicato. En la cena estuvieron presentes tanto el director de aeronáutica civil, Miguel Peláez, quien trazó un panorama muy halagüeño para nuestra aviación, como el subsecretario de Trabajo, Rafael Avante.

Este último, frente a un centenar de pilotos y el director de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero), organismo que ha estado empujando un paquete de reformas que incluyen el replanteamiento del requisito mencionado, Avante expresó como postura de la administración pública que los comandantes al mando de aeronaves mexicanas deben seguir siendo mexicanos.

Lo importante de esto, sin embargo, no es sólo el asunto de nacionalidad, sino mirar con atención lo que implica este gesto. Conocemos casos de muchos pilotos mexicanos que están en aerolíneas asiáticas, árabes o de otras latitudes y es claro que quienes los contratan están dispuestos a pagar mucho por su experiencia.

Hay muchos pilotos que vienen de Mexicana, pero muchos otros son egresados de nuestras empresas de bajo costo que pagan entre 2 mil y 2,500 dólares, mientras aquellas ofrecen de 12 mil hasta 20 mil dólares mensuales. Es decir, formamos pilotos en nuestras empresas y los exportamos en sus mejores momentos de riqueza intelectual para nutrir aerolíneas del extranjero.

Lo peor que nos podría pasar ahora sería traer pilotos de fuera para formarlos aquí y que luego se vayan a otros países por las mismas razones. Quedaríamos como una bonita escuela que no sabe retener a los mejores porque no somos capaces de aquilatar el valor agregado que da la experiencia.

No sabemos aún cómo se estructurará la política regional de Estados Unidos, pero no descartemos que además de las exigencias del DOT para la alianza Delta-Aeroméxico, se piense en requisitos de ingreso a las aerolíneas mexicanas para que no tengan sueldos artificialmente bajos.

Si queremos una aviación de grandes ligas no sólo hemos de formar buenos pilotos, debemos ser capaces de aprovechar lo que saben para que nuestra aviación sea mejor y competir con esa mano de obra calificada y bien pagada como ventaja. Lo acabamos de vivir y ojalá lo compendamos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles