¿Turbulencia en aire claro?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

14 - febrero - 2017 | 7:33 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

¿Turbulencia en aire claro?

Rosario Avilés

Por estos días estamos viviendo acontecimientos en la aviación que nos obligan a retomar el proyecto de la política de Estado en materia de aviación y de industria aeronáutica. No es sólo la turbulencia Trump, es un entorno de incertidumbre que llega en el momento en que –pensábamos- México y Estados Unidos estarían inaugurando una época de auge con el nuevo bilateral.

Es una pena que sea precisamente en este entorno cuando se dé la compra de las acciones de Aeroméxico por parte de Delta. La megatransportadora estadounidense acaba de anunciar que va por las acciones que le hacen falta hasta completar el 49 por ciento. Un porcentaje que, por cierto, fue aprobado a las volandas en el Congreso para permitir que la línea insignia no cayera en falta pues antes sólo podría haber llegado hasta el 25 por ciento.

No obstante, los muchachos de Ed Bastian ya han estado incursionando en su nueva adquisición, con puestos de alta responsabilidad que les permiten conocer por dentro lo que ocurre en la aerolínea del Caballero Águila. Y es casi seguro que los cambios seguirán dándose en los siguientes meses y que veremos una reasiganción de rutas, frecuencias y prioridades que habrán de marcar el entorno en que la nueva joint-venture transitará en el futuro.

No sabemos, sin embargo, lo que pueda ocurrir en los siguientes meses con la política aérea del nuevo gobierno estadounidense. En lo que terminamos de descifrar la estrategia de la administración Trump, que hasta ahora sólo se ha ensañado con México y los siete países musulmanes vetados, tendremos que estar atentos a lo que suceda con las supervisiones de la Agencia Federal de Aviación (FAA) que ya en el pasado nos ha dado muchos dolores de cabeza con sus clasificaciones de “categoría 1 y 2” .

Si se corrobora que el “negro” de la feria será sólo México, con una estrategia de dividir al resto de América Latina para debilitarnos aún más, tendríamos que repensar nuestra postura con un bilateral tan generoso y tal vez activar alguna salvaguarda que impida que nuestro tráfico binacional termine casi sólo en manos estadounidenses.

Y si no es así, también tendremos que tomar precauciones. Es indudable que los vientos favorables ya cambiaron y que México debería diversificar también sus acuerdos en materia de transporte aéreo para no estar sujetos a los vaivenes de este socio que puede variar de humor. No desestimemos lo que pudo haberse dicho en la reciente reunión que sostuvo Trump con las aerolíneas  de su país.

Y algo similar deberemos considerar para el sector aeronáutico y aeroespacial. En este rubro tendremos que ser también cautelosos, aunque mucho nos ayuda el que esta industria tenga inversiones un poquito más diversificadas.

Nunca como ahora es necesario que establezcamos una política de transporte e industria aérea. Pero requerimos una política integral, consensuada. Se sabe que las aerolíneas comerciales tienen su agenda y la están empujando en el Congreso, pero es indispensable que se tenga una visión amplia que no desestime otros ángulos, empezando por el profesional y siguiendo por las necesidades de aerolíneas que, o no están en Canaero o no son mexicanas, y también tienen mucho que ofrecer al país.

En esta turbulencia (o trumpulencia) tendremos que estar preparados con alternos y manual de procedimientos de emergencia. Un piloto experimentado solía decir que para un buen profesional no hay aventuras… todo debe estar bien estudiado y las alternativas incluyen una sólida política que, manejada desde nuestras autoridades, logre darle estabilidad a nuestra nave, no importa qué tan fuerte sea la tormenta.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Turbulencia severa: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

9 - febrero - 2017 | 7:42 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

Turbulencia severa

Rosario Avilés

Fréderik Garcia, director general en México de Airbus Group y presidente del Consejo Ejecutivo de Empresas Globales, se refirió a la era Trump como “una turbulencia” de la que si bien no saldremos indemnes, seguro que pasará. Ojalá que ese momento no tarde.

Y es que, como toda turbulencia, esta sacudida puede ser de las que arrastren consigo muchas cosas o al menos aboyarán el avión y uno que otro pasajero saldrá herido. Todo depende de qué tan bien tengamos ajustados los cinturones y de cuánto tiempo y con qué severidad se dé.

En lo que sí coinciden muchos capitanes de empresa (sobre todo del sector aeronáutico y aeroespacial) es que las economías de México y de Estados Unidos están tan entreveradas que la balanza comercial es engañosa: hay muchas aeropartes que nos envían de Estados Unidos a México para agregarles componentes y luego se regresan a territorio estadounidense, con lo cual las cifras no son lo que parecen pero la integración es un hecho incuestionable.

Y así como en el sector aeroespacial la alianza es casi total, con el nuevo convenio bilateral de aviación la relación se ha estrechado muchísimo. La parte que no es tan buena es la incursión en el sector transporte aéreo de entes ajenos como la Comisión Federal de Competencia Económica, bajo cuyos auspicios al Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT) está decidiendo quién se queda con los sltos que eran de Aeroméxico en JFK.

Vayamos por partes. En primera instancia, el nuevo convenio representaba una oportunidad para incrementar las rutas, las frecuencias y el número de pasajeros entre ambas naciones. Aún más, para las aerolíneas de Estados Unidos, el convenio representa una forma de tender puentes hacia Centro y Sudamérica y si mucho nos apuran, hasta para Europa y Asia.

Pero de la misma forma, y tomando en cuenta las quintas libertades que ya estaban en el convenio anterior y pasaron a éste, México tiene oportunidades desde Estados Unidos hacia otras latitudes. Todo ello suena excelente en la teoría.

El problema es que ahora, con el clima adverso de ciertas autoridades de Estados Unidos hacia México las cosas ya no pintan igual. La primera muestra es esa aparente inocencia con que el DOT “pone a disposición” de las aerolíneas los slots que le cedió Aeroméxico en la ruta México-Nueva York.

Si todo se quedara en esa ciudad la cuestión sería políticamente incorrecta pero no grave. El DOT podría hacer uso de esos slots para otras aerolíneas en otras rutas y se acabó el tema, aunque esto implicara para México perder slots en esa ruta.

Lo peligroso, sin embargo, es que el DOT está decidiendo qué empresa viaje del JFK al AICM. O sea: quién vuela a nuestro país. De por sí las empresas estadounidenses tienen el 75 por ciento del mercado México-Estados Unidos en sus manos, merced a la quiebra de Mexicana. Es el peor de los mundos posibles.

El presidente Peña Nieto ha hablado de que es hora de tomar decisiones difíciles. Una de ellas debería ser que la Cofece no vuelva a intervenir en un asunto que no le compete, en particular cuando sus recomendaciones son producto de información que no ha correspondido siempre a la verdad y en ellas se está basando el DOT.

Aún más, el espacio aéreo mexicano es de México y los slots son una forma de gestionarlo, por lo tanto su administración debe estar en manos de las autoridades del aeropuerto de destino. Decisión difícil, pero necesaria.  Y en este caso, sin duda, Argudín cuenta con todo el apoyo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Turbulencia severa: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

7 - febrero - 2017 | 10:58 am

ROSARIO2015Despegues y Aterrizajes

Turbulencia severa

Rosario Avilés

Fréderik Garcia, director general en México de Airbus Group y presidente del Consejo Ejecutivo de Empresas Globales, se refirió a la era Trump como “una turbulencia” de la que si bien no saldremos indemnes, seguro que pasará. Ojalá que ese momento no tarde.

Y es que, como toda turbulencia, esta sacudida puede ser de las que arrastren consigo muchas cosas o al menos aboyarán el avión y uno que otro pasajero saldrá herido. Todo depende de qué tan bien tengamos ajustados los cinturones y de cuánto tiempo y con qué severidad se dé.

En lo que sí coinciden muchos capitanes de empresa (sobre todo del sector aeronáutico y aeroespacial) es que las economías de México y de Estados Unidos están tan entreveradas que la balanza comercial es engañosa: hay muchas aeropartes que nos envían de Estados Unidos a México para agregarles componentes y luego se regresan a territorio estadounidense, con lo cual las cifras no son lo que parecen pero la integración es un hecho incuestionable.

Y así como en el sector aeroespacial la alianza es casi total, con el nuevo convenio bilateral de aviación la relación se ha estrechado muchísimo. La parte que no es tan buena es la incursión en el sector transporte aéreo de entes ajenos como la Comisión Federal de Competencia Económica, bajo cuyos auspicios al Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT) está decidiendo quién se queda con los sltos que eran de Aeroméxico en JFK.

Vayamos por partes. En primera instancia, el nuevo convenio representaba una oportunidad para incrementar las rutas, las frecuencias y el número de pasajeros entre ambas naciones. Aún más, para las aerolíneas de Estados Unidos, el convenio representa una forma de tender puentes hacia Centro y Sudamérica y si mucho nos apuran, hasta para Europa y Asia.

Pero de la misma forma, y tomando en cuenta las quintas libertades que ya estaban en el convenio anterior y pasaron a éste, México tiene oportunidades desde Estados Unidos hacia otras latitudes. Todo ello suena excelente en la teoría.

El problema es que ahora, con el clima adverso de ciertas autoridades de Estados Unidos hacia México las cosas ya no pintan igual. La primera muestra es esa aparente inocencia con que el DOT “pone a disposición” de las aerolíneas los slots que le cedió Aeroméxico en la ruta México-Nueva York.

Si todo se quedara en esa ciudad la cuestión sería políticamente incorrecta pero no grave. El DOT podría hacer uso de esos slots para otras aerolíneas en otras rutas y se acabó el tema, aunque esto implicara para México perder slots en esa ruta.

Lo peligroso, sin embargo, es que el DOT está decidiendo qué empresa viaje del JFK al AICM. O sea: quién vuela a nuestro país. De por sí las empresas estadounidenses tienen el 75 por ciento del mercado México-Estados Unidos en sus manos, merced a la quiebra de Mexicana. Es el peor de los mundos posibles.

El presidente Peña Nieto ha hablado de que es hora de tomar decisiones difíciles. Una de ellas debería ser que la Cofece no vuelva a intervenir en un asunto que no le compete, en particular cuando sus recomendaciones son producto de información que no ha correspondido siempre a la verdad y en ellas se está basando el DOT.

Aún más, el espacio aéreo mexicano es de México y los slots son una forma de gestionarlo, por lo tanto su administración debe estar en manos de las autoridades del aeropuerto de destino. Decisión difícil, pero necesaria.  Y en este caso, sin duda, Argudín cuenta con todo el apoyo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

¿Cuál es nuestra ventaja competitiva?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

1 - febrero - 2017 | 11:04 am

ROSARIO2015Despegues y Aterrizajes

¿Cuál es nuestra ventaja competitiva?

Rosario Avilés

Una de las grandes lecciones del huracán Trump en este inicio del 2017, es que México no puede seguir apostándole a la mano de obra barata. Si pretendemos seguir compitiendo en los mercados internacionales a base de castigar a nuestros trabajadores con salarios ínfimos, llegará un día en que el esquema truene por sí mismo.

En los primeros días de “reinado” Trump tuvo tiempo de llamar a cuentas a los armadores de automóviles estadounidenses establecidos en México para asegurarse que dejen de invertir en nuestro país y se pongan a crear empleos en Estados Unidos, no importa qué tan caro sea, porque la prioridad es crear puestos de trabajo.

En estos 33 años de TLC nos sentíamos muy seguros del valor que aportaba México en la relación trilateral, porque pensábamos que la mano de obra barata siempre sería atractiva. Ya vimos que no es así.

Desde hace tiempo se ha hablado de la eventual escasez de pilotos aviadores en el mercado doméstico. Tomando como base las previsiones de las armadoras de aeronaves que sugieren que en el plazo de 20 años México requeriría de unos 44 mil pilotos, se vio la necesidad de tener alternativas de formación, pero también hubo empresas que vieron su oportunidad para cabildear por anular el requisito constitucional que exige que los  comandantes de aeronaves con matrícula nacional sean mexicanos.

El jueves pasado, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) celebró el Día de la Emancipación del Piloto Aviador Mexicano, que conmemora la gesta que culminó con el reconocimiento de ASPA como sindicato. En la cena estuvieron presentes tanto el director de aeronáutica civil, Miguel Peláez, quien trazó un panorama muy halagüeño para nuestra aviación, como el subsecretario de Trabajo, Rafael Avante.

Este último, frente a un centenar de pilotos y el director de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero), organismo que ha estado empujando un paquete de reformas que incluyen el replanteamiento del requisito mencionado, Avante expresó como postura de la administración pública que los comandantes al mando de aeronaves mexicanas deben seguir siendo mexicanos.

Lo importante de esto, sin embargo, no es sólo el asunto de nacionalidad, sino mirar con atención lo que implica este gesto. Conocemos casos de muchos pilotos mexicanos que están en aerolíneas asiáticas, árabes o de otras latitudes y es claro que quienes los contratan están dispuestos a pagar mucho por su experiencia.

Hay muchos pilotos que vienen de Mexicana, pero muchos otros son egresados de nuestras empresas de bajo costo que pagan entre 2 mil y 2,500 dólares, mientras aquellas ofrecen de 12 mil hasta 20 mil dólares mensuales. Es decir, formamos pilotos en nuestras empresas y los exportamos en sus mejores momentos de riqueza intelectual para nutrir aerolíneas del extranjero.

Lo peor que nos podría pasar ahora sería traer pilotos de fuera para formarlos aquí y que luego se vayan a otros países por las mismas razones. Quedaríamos como una bonita escuela que no sabe retener a los mejores porque no somos capaces de aquilatar el valor agregado que da la experiencia.

No sabemos aún cómo se estructurará la política regional de Estados Unidos, pero no descartemos que además de las exigencias del DOT para la alianza Delta-Aeroméxico, se piense en requisitos de ingreso a las aerolíneas mexicanas para que no tengan sueldos artificialmente bajos.

Si queremos una aviación de grandes ligas no sólo hemos de formar buenos pilotos, debemos ser capaces de aprovechar lo que saben para que nuestra aviación sea mejor y competir con esa mano de obra calificada y bien pagada como ventaja. Lo acabamos de vivir y ojalá lo compendamos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

EU: ¿se acabó la magia? Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

24 - enero - 2017 | 7:44 am

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EU: ¿se acabó la magia?

Rosario Avilés

Los esfuerzos que acercaron y mantuvieron a nuestro país uncido al carro de los Estados Unidos en el marco de la globalización económica, iniciados desde fines de los 80, agotaron su rentabilidad. La magia se acabó y ahora hay que replantear los acuerdos y, tal vez, tomar decisiones inéditas.

Que un ilustre egresado del ITAM, como Luis Videgaray, hable de un cambio de paradigma, donde las naciones más desarrolladas deciden dejar de creer en la apertura comercial, muestra hasta qué punto el modelo económico ha dejado de ser útil. Todo eso que aprendieron los economistas mexicanos en las universidades de Estados Unidos ha dejado de ser vigente: hoy, el nacionalismo es la neta del planeta.

El problema, como siempre, es que países como el nuestro, afanados en adaptarse a las tendencias externas, se quedan colgados de la brocha con los cambios a medio hacer, con los beneficios sin obtener y con miles de ciudadanos hartos de escuchar que el reino de los cielos está por llegar, sin que se vea claro a qué horas y dónde.

Estamos descubriendo, de pronto, que la economía interna está descuidada, que tenemos que diversificar mercados, que nuestra mano de obra está infravaluada, que no hay empleo ni empresas mexicanas con futuro cierto, que no debimos poner todos los huevos en la misma canasta, que nos excedimos en la apertura, que no negociamos el libre tránsito de personas pero sí de mercancías y un largo etcétera que, como siempre, nos toma con los dedos en la puerta.

¿Qué hacer? Lo que debimos hacer hace años: dedicarnos a crecer y a fortalecer a las empresas nacionales, privilegiar el empleo bien remunerado, trabajar hacia dentro.

No deja de ser irónico que todo esto pase precisamente cuando el sector aéreo está en le proceso de mayor apertura jamás iniciada. El nuevo Convenio Bilateral de Aviación, si bien no llegó hasta el punto de ser convenio de cielos abiertos (y ya vimos la ventaja de no haberlo hecho), sí es bastante más permisivo y es probable que los mexicanos no logremos muchas ventajas que habíamos vislumbrado como ya lo prevé hasta Aeroméxico que está a punto de sellar su destino junto a Delta.

Todavía está por verse lo que se planteará en las nuevas negociaciones del TLC. Recordemos que en el NAFTA original hubo sectores que no se pusieron sobre la mesa y que hoy podrían ingresar a las listas de apertura, entre ellos el petróleo y el transporte aéreo, que en su momento quedó fuera del NAFTA a petición de… ¡Estados Unidos!

Es difícil prever el escenario en el que se darán las negociaciones (si es que podemos llamarlas así). Pero en todo caso tendríamos que hacer una valoración global de la nueva política en el marco del paradigma que está cambiando.

Se ha dicho muchas veces en este espacio, que es indispensable que contemos con una política de Estado en materia de transporte aéreo. Que esa política marque con certeza lo que este país quiere en el futuro para su propia aviación, que apoyemos a nuestras aerolíneas, nuestros aeropuertos, nuestras empresas y que las decisiones de qué rutas, qué frecuencias, qué nuevas plazas queremos abrir y desarrollar, se tomen en México y no fuera del país.

Ahí tenemos como ejemplo los cruceros y otros servicios de transporte marítimo. Basta que haya algún mal sentir hacia México (ya sea por inseguridad, por racismo tipo Trump, por mala percepción) para que quedemos desconectados de las grandes rutas de las empresas navieras y de los flujos de comercio que necesitamos para crecer. Es hora de replantear, como lo acaba de decir el presidente de la República, nuestro foco de atención.

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Mexicana: le herida que sigue abierta: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

17 - enero - 2017 | 10:48 am

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Mexicana: le herida que sigue abierta

Rosario Avilés

Por estos días se anunció un pago que la Sindicatura de la quiebra de Mexicana de Aviación hará a los que fueran trabajadores de la aerolínea y que corresponde a los salarios devengados en el año de 2010 y que no fueron pagados en su momento. Los recursos que servirán para liquidar esta obligación no están ligados ni a la venta de aeronaves ni al Fideicomiso del MRO y los beneficiarios serían tanto personal de tierra como pilotos sobrecargos y empleados de confianza.

El aviso fue conocido a través de sendas circulares giradas por los sindicatos de Sobrecargos (ASSA) y Tierra (SNTASS), así como una carta enviada por Leonardo Montes, representante de los trabajadores de confianza. Mientras, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) no ha enviado ninguna comunicación a sus agremiados, pues lo están analizando.

Llama la atención que ninguno de los textos coincide en los montos y meses de los salarios ni qué fue exactamente lo que la Sindicatura encabezada por Alfonso Ascencio Trujeque, se comprometió a pagar.

No obstante, se dice que en la primera semana de febrero se realizará este pago y cada sindicato tiene su propia lista de beneficiarios, en tanto que la enajenación de bienes no ha concluido y la posible venta del MRO está aún en veremos, pese a que se ha convertido en un excelente negocio.

El grupo de trabajadores de confianza expresó que, aunque no tienen información suficiente, saben que este pago fue ordenado por el Juzgado Undécimo de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal. Por su parte, la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Ex Trabajadores de la Aviación Mexicana (Ajteam) insisten ante la SCT que le sean devueltas las rutas y slots que pertenecieron a Mexicana.

Hasta aquí las noticias. Por lo demás, este 2017 se completarán siete años de que Mexicana de Aviación dejó de operar. Como sucede en muchos procesos, todavía se está a la espera de una investigación cabal y sus necesarias consecuencias: es decir, que se determinen conductas ilícitas y responsables de las mismas, así como las sanciones correspondientes.

Todo empieza por reconocer en todos los órdenes que lo que sucedió no fue producto de la “casualidad” o la mala suerte o las circunstancias de la industria, que son argumentos que se han dejado caer aquí y allá.

El hecho de que desaparecieran los fideicomisos de jubilación de los trabajadores, para cuyo fondeo les fueron descontados recursos de sus salarios, mismos que después fueron mal utilizados por quienes administraron la empresa, muestra en sí una conducta ilícita.

Como principio esencial hay cosas que son intocables y una de ellas es el salario de los trabajadores, más aún si éstos han confiado en los administradores para que sus ahorros de jubilación se manejen debidamente.

Así que, independientemente de si el resto de las circunstancias pudiera verse sujeta a consideración (lo cual sería muy difícil vista la forma cómo se procedió) lo que es inaceptable es que esos recursos de los trabajadores dejen de pagarse. Es un principio de elemental justicia que mucho le ganaría en el juicio público a la autoridad que lograra recuperarlos.

Esperamos, pues, que el pago de febrero sea el primero y que después de él vengan todos los demás que permitan resarcir –aunque sólo sea en parte- el tremendo daño que se causó a esta empresa, a la aviación mexicana y al pueblo de México. Esto último no es demagogia: Mexicana fue sostenida por nuestros impuestos y apoyada por los usuarios y muchos pequeños empresarios y migrantes en el extranjero.

Este es el primer paso para cerrar una herida que tiene demasiado tiempo abierta y que merece ser sanada para que la aviación mexicana retome su crecimiento sin deudas pendientes.

E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Un sector global, oportunidad para México: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

10 - enero - 2017 | 10:18 am

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Un sector global, oportunidad para México

Rosario Avilés

Nadie puede negar el liderazgo que durante 100 años ha ejercido Estados Unidos en el sector aeroespacial. La primera “máquina más pesada que el aire” que logró levantar el vuelo fue registrada en ese país en diciembre de 1903, con “El Volador”.

Pero de entonces a la fecha han ocurrido muchas cosas. Entre otras, que también nuestro país pudo ser un importante fabricante de aviones, según consta en los archivos de historiadores de aviación como José Villela y Manuel Ruíz Romero.

Francia, Inglaterra y otros países europeos iniciaron casi al mismo tiempo sus investigaciones,  y el más importante es Airbus, un gran conglomerado aeroespacial, aunque desde luego que hay otros fabricantes de gran valía.

Rusia tiene sus armadoras de equipos aéreos, así como Canadá y Brasil, en tanto que Japón y China han entrado en el  mundo del diseño de aeronaves y no se descarta que le den mucha batalla a los actuales jugadores.

Desde hace muchos años que nuestro país, a pesar de que –según se dice- los elusivos “Tratados de Bucareli” inhibieron nuestra vocación aeroindustrial, reingresó a este mundo y es ahora un jugador interesante. No en el tema del diseño y armado, pero sí en la fabricación de partes y justo en este momento se nos plantea el grave problema de qué vamos a hacer con la nueva política que inician los Estados Unidos, el más grande comprador pero también integrador de gran parte de nuestra industria.

El asunto no es menor. La industria aeroespacial en México posee más de 320 empresas y exporta anualmente alrededor de 7,000 millones de dólares, con crecimientos del 14 por ciento promedio en los últimos años. Y justo en 2017, en abril, se llevará a cabo la Segunda Feria Aeroespacial organizada por la Secretaría de la Defensa Nacional y la Fuerza Aérea Mexicana (FAMEX edición 2017).

En esta ocasión se espera la presencia de unas 400empresas de más de 18 países, 32 mil visitantes profesionales y especializados, más de 3,500 encuentros de negocios, una exhibición estática de aeronaves y un encuentro de grandes personajes de la industria a nivel global que perfilen lo que será el sector en los siguientes 10 años.

A pesar del entorno que se percibe turbulento, hay elementos que en este tema se presentan como una gran oportunidad para nuestro país. Es cierto que hay señales de crisis en la economía y que nuestras relaciones de negocios con Estados Unidos no están ni de lejos en el mejor momento, pero también es cierto que la industria es hoy más global que nunca y que como país hemos aprendido muchas cosas que pueden ayudarnos a superar lo que viene, por muy amenazante que parezca.

Los tratados que hemos firmado, la experiencia que hemos adquirido, la infraestructura que ya poseemos nos convierten en un jugador importante. Hoy estamos en el lugar 15 a nivel mundial, pero los esfuerzos que estamos haciendo van encaminados a que en 3 años estemos entre los 10 primeros proveedores de una industria que factura más de 300 mil millones de dólares.

Hay varias noticias alentadoras. La más importante es que se le dará un apoyo especial a las pequeñas y medianas empresas para que estén presentes en este gran acontecimiento. Los temas que promoverá la Famex 2017 son: industria, aviación civil comercial, defensa, servicios de mantenimiento, educativos y tecnología espacial. Habrá, además, pabellones especiales para la educación técnica y para nuestra Agencia Espacial Mexicana.

Esperemos que la fuerza la razón y el trabajo duro y continuado que se ha hecho en México hablen por sí mismos.

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¿Qué esperamos en el 2017?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

3 - enero - 2017 | 9:25 am

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¿Qué esperamos en el 2017?

Rosario Avilés

Si el 2016 fue el año de los grandes anuncios para las empresas aéreas, el 2017 lo será en cambios legislativos y otras normas para consolidarlos. Vendrá sin duda, el correspondiente paquete inflacionario y, -¿por qué no?- la deseable institucionalización que requiere con urgencia el país, a través de las agencias de transporte y –ojalá- la tan deseada política de Estado en el sector.

Lo primero que apareció este lunes fue la noticia de que el Senado aprobó – de carrera y en lo oscuro- la ampliación del 25 al 49 por ciento de inversión extranjera en aerolíneas. Aunque falta que los diputados lo refrenden, se trata de un mero trámite para legalizar el amasiato en el que ya viven varias aerolíneas y otras quieren acceder.

Volaris fue la primera empresa en buscarle la vuelta a esa limitación a través del llamado “capital neutro” y otros subterfugios para mantener el capital centroamericano. Después, Aeroméxico y Citi que, al tener la facilidad de resguardarse en el banco estadounidense dueño del mayor banco mexicano, alcanzó a protegerlo pero ahora ya no le alcanza pues la inversión de Delta sí que va en serio.

Hay ya otras aeroempresas que buscan el capital externo porque -no es ni secreto ni sorpresa- sólo con una visión global o al menos regional es posible sobrevivir en un país que en los primeros 12 años del siglo vio quebrar a 14 aerolíneas.

Si todo sale bien, en febrero o marzo estará la iniciativa aprobada en la Cámara baja y esto permitirá que la venta de Aeroméxico se dé dentro de los márgenes legales.

¿Qué seguirá, entonces? El experimento que está hoy haciendo Delta con Aeroméxico será sin duda seguido con lupa, no sólo en los Estados Unidos, donde el presidente Trump no tendrá reparos porque no se trata de que una empresa mexicana compre una estadounidense ni de trasladar empleos fuera de ese país, sino de extender un poco más la influencia estadounidense.

Pero de cómo les vaya a ellos dependerá también lo que ocurra con el resto de las posibles alianzas. No hay duda que American Airlines quisiera también consolidar un acuerdo, pero Interjet deberá sortear con éxito la crisis de los sukhoi (o superjet 100) que le plantea retos muy delicados. No hay duda, sin embargo, de que para poder competir es necesaria esa alianza en los mejores términos.

Aeromar ya anunció sus intenciones y se espera que este año se concreten, así como Volaris con su apuesta de extensión regional. Quedan Viva Aerobús y las regionales TAR, Calafia, etc. que tendrán que buscar su lugar y su espacio.

Una de las variables indispensables será la consolidación normativa. Tanto el sistema de manejo de fatiga como las certificaciones SMS serán necesarias antes de oficializar las 100 horas y máximo 1000 anuales de vuelo para los pilotos, con lo que las aerolíneas ya nos se quejarán.

La turbulencia que sí se ve en el horizonte tiene que ver con los precios del combustible y hablamos no sólo la liberalización interna, que aún está por mostrar su efecto, sino la esperada alza en el precio del crudo internacional que, como sabemos, le pega directamente a los costos. Esperemos que nuestras aerolíneas se hayan protegido con coberturas ante esta alza anunciada que, de cualquier modo, no se avizora tan pronunciada.

Pues en ese entorno sólo nos resta pedirle a los Reyes Magos la oficialización de las Agencias de Transporte Aéreo e Investigación de Accidentes y la resolución definitiva del caso Mexicana. Ojalá que este año sí lleguen cargaditos de regalos.

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La aviación en la esquizofrenia jurídica: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

27 - diciembre - 2016 | 8:00 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

La aviación en la esquizofrenia jurídica

Rosario Avilés

Uno de los problemas más grandes que tiene la industria aérea nacional es la falta de congruencia entre las nuevas disposiciones que pretenden introducirse, ya sea por parte de la industria o de los diversos grupos de interés y la estructura jurídica que apuntala al sector aéreo nacional.

La columna vertebral del sector aéreo se introdujo en nuestra Constitución como parte de un andamiaje que está a tono con el resto de nuestra Carta Magna; es decir, la propiedad de las vías generales de comunicación y su gestión pertenece a la Nación.

Las aerovías, el espacio aéreo y, por lo tanto, los aeropuertos, los slots y todo lo que se desplace por ellas, son responsabilidad del Estado mexicano. Puede concesionarse, pero la responsabilidad primaria y original corresponde al Estado y por extensión, como el gestor principal, al gobierno federal.

Desde que cambiamos de modelo económico, allá por las épocas de la presidencia de Miguel de la Madrid y sobre todo, de Carlos Salinas de Gortari, nuestra Constitución empezó a sufrir una serie de modificaciones que han alterado su estructura o, para decirlo de una forma gráfica, que introdujeron mutaciones importantes en su ADN.

De aquella propuesta de Nacionalismo Revolucionario, con una fuerte presencia del Estado, quisimos pasar por el “fast track” a un modelo neoliberal con algún tinte social, según se decía entonces, aunque no se ve por ningún lado este último aspecto.

Algunos de los factores que presionaron esta mutación fue la entrada a la Organización Mundial de Comercio (entonces GATT) y a la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE o “Club de los países ricos”) pero sobre todo la firma del Tratado de Libre Comercio (NAFTA).

De un plumazo quisimos entrar en un ambiente “moderno” (what ever that means) y empezar a adoptar normalizaciones y prácticas que pertenecen a otros modelos económicos y políticos. De ahí nacieron las Comisiones de Competencia, la Reguladora de Energía, la Cofetel (hoy Ifetel), etc. Una serie de reglamentos y leyes que, en el fondo, están en abierta contradicción con el espíritu y la letra de muchos otros ordenamientos y preceptos constitucionales. De ahí la esquizofrenia.

La culpa no la tiene el indio sino el que lo hace compadre. Nos creímos que ya pertenecíamos a otro bloque económico y que bastaba modificar algunas leyes y reglamentos para entrar al nuevo club de ricos, ese famoso “paso difícil a la modernidad” que escribiera Salinas.

Ese paso ha sido difícil no sólo porque se pretendía insertar la nueva legislación en un corsé muy diferente (algo así como les pasó a las hermanastras de Cenicienta cuando quisieron ponerse el zapatito para ser elegidas como princesas). Desde luego que no cabemos, desde luego que estamos incómodos y desde luego que vivimos en la ambivalencia.

Esta es una de las razones por las cuales la Cofece no entiende que el tema de slots no es un asunto de crear una comisión. El dueño de los slots es el Estado mexicano, no el director del AICM. Lo mismo pasa con la resolución del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), ellos piensan en su lógica donde sí cabe no sólo esta cesión de slots por decreto de un agente ajeno, sino la extraterritorialidad con la que actúan.

Al final, tampoco la Cofece se animó a opinar sobre los slots en el JFK de Nueva York. No sabemos si porque entiende esta diferencia al modo mexicano o porque le dio miedo incomodar a los gringos. En todo caso, seguiremos viviendo estos episodios hasta que dejemos de vivir en la esquizofrenia. Algún día.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

2016: Buen año… ¿y el 2017?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

20 - diciembre - 2016 | 8:49 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

2016: Buen año… ¿y el 2017?

Rosario Avilés

El año de 2016 cerrará con excelentes números para la aviación en el mundo. De acuerdo a las cifras dadas a conocer por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el sector transporte aéreo cerrará este ciclo con ganancias netas de 35,600 millones de dólares, el mayor beneficio absoluto generado en la historia de la aviación.

En el año que está por terminar el transporte aéreo tuvo un crecimiento del 5.9 por ciento en la demanda de pasajeros y en la región de América Latina esto generó ganancias por 300 millones de dólares, con un beneficio por pasajero de 0.76 dólares, muy inferior al promedio mundial que es de 7.54 dólares por cada pasajero transportado.

El crecimiento del sector es muy dinámico. Hoy en día el precio promedio de los boletos de avión es de 351 dólares ida y vuelta, un 63 por ciento por debajo de los niveles de 1995. Es decir, en 20 años se ha logrado abatir los costos de una forma tal que el avión es accesible a capas más amplias de población, permite que la demanda crezca y se abaraten los costos unitarios.

Algo similar ocurre con el transporte de mercancías, cuyo precio estará un 68 por ciento debajo de las tarifas del 95. Los pares de ciudades atendidos han crecido un 92 por ciento hasta casi 18, 500, lo que implica una mayor conectividad y abatimiento de costos.

El año que estamos a punto de concluir es uno de los mejores de los últimos tiempos pues en él confluyeron variables que no son fáciles de conjuntar: bajo precio del combustible, abatimiento de costos debido a la incorporación de nuevas tecnologías en el despacho y servicios y en el rendimiento de aeronaves y, sin duda, un menor costo laboral.

El 2017, sin embargo, no se presenta tan halagüeño. De acuerdo a la IATA, organismo que presentó sus resultados y pronósticos hace unos días en Ginebra, Suiza, el próximo año traerá a la aviación global ganancias inferiores a las actuales. De los más de 35 mil millones de dólares de beneficios, los números bajarán a poco más de 20 mil millones de dólares, es decir, casi un 50 por ciento menos.

La razón es que se espera un precio del crudo más alto que superará los 55 dólares por barril desde 44.6 en que cerrará este año. Asimismo, se espera una baja en la demanda, generada por diversas razones, entre las que se cuenta la incertidumbre que genera la asunción de Trump en la presidencia de los Estados Unidos y acontecimientos como la salida del Reino Unido de la Unión Europea y las guerras del medio oriente que han recrudecido los enconos y las divisiones entre países como Rusia y el bloque europeo.

No hay duda que la incertidumbre es el principal enemigo de la economía. Es probable que tengamos un primer semestre inestable, pese a lo cual se estima que los empleos directos e indirectos que genera el transporte aéreo crezcan un 3.4 por ciento en 2017.

Las aerolíneas recibirán 1,700 nuevos aviones, de los cuales la mitad serán sustitución, lo que implica menos emisiones contaminantes. La flota global alcanzará los 28,700 aviones.

Nuestro país no será la excepción y por eso vemos cierta recomposición en el ámbito del transporte aéreo. Se espera que Delta y Aeroméxico anuncien que aceptan la decisión del DOT de Estados Unidos pues, mal que bien, el beneficio neto es mayor que lo que sacrificarán. Esto y otras novedades presionarán una nueva recomposición del sector, pero de ello ya hablaremos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles