Despegues y Aterrizajes / Once años de la UNAQ / Rosario Avilés

27 - noviembre - 2018 | 2:20 pm

Despegues y Aterrizajes

Once años de la UNAQ

Rosario Avilés

El 23 de noviembre de 2007, a través de un decreto federal, nació la Universidad Aeronáutica de Querétaro, el primer centro de educación superior dedicado exclusivamente a la industria aeronáutica y aeroespacial en México. En principio parecía una apuesta demasiado alta, pero con el tiempo se ha visto que fue la mejor idea para apuntalar a un sector que ha ido creciendo y fortaleciéndose en nuestro país como una industria punta, de alta tecnología y con un promisorio futuro.

Esta institución pública ha logrado en unos cuantos años convertirse en un impulsor de la industria a través de la formación de profesionales e investigadores dentro del ramo, lo cual muestra que cuando se tiene clara la utilidad de un sector para la vida económica y de desarrollo profesional de un país, se buscan los apoyos necesarios y se toman las decisiones adecuadas.

El sector aeroespacial y aeronáutico de México ha tenido una evolución muy satisfactoria gracias a que los sectores privados nacional y extranjero se han puesto de acuerdo y han logrado entusiasmar en ello a varios gobiernos estatales. Lejos de estorbar, el gobierno federal ha preferido sumarse a un esfuerzo que tiene su propia dinámica y ha logrado colarse entre los primeros 12 países que en el mundo destacan por su importancia, innovación y seriedad. A nivel global la industria aeronáutica y aeroespacial realiza ventas por más de 300 mil millones de dólares y nuestro país exporta ya más de 8,000 millones de dólares anuales.

En este esfuerzo, la UNAQ ha sido clave para permitir que las empresas del sector cuenten con suficiente personal bien calificado y de este modo, México ha podido sobresalir en la proveeduría de partes para la industria.

La UNAQ tiene una plantilla de 1,500 por año; ya han egresado 6,500 de los cuales más de 1,000 se han titulado.

Dentro de las ingenierías que imparte se encuentran: Aeronáutica en Manufactura, Diseño Mecánico Aeronáutico y Electrónica y Control de Sistemas de Aeronave. También imparte entrenamiento focalizado para las empresas del clúster (BombardierAirbus Helicopters y Safran, entre las más destacadas) y cuenta con la modalidad de Técnico Superior Universitario en tres modalidades: mantenimiento aeronáutico de aviónica y planeador y motores, así como en manufactura de maquinados de precisión, además de un posgrado en Ingeniería Aeroespacial.

Asimismo, UNAQ ha realizado cursos y diplomados en colaboración con entidades como el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, “Roberto Kobeh González” (CIIASA), entre otros.

En el campus se observan diversas aeronaves que han sido donadas por diversas instituciones, por ejemplo un T-33 (Lockheed T-Bird Shooting Star) que la Fuerza Aérea Mexicana puso a disposición de esta institución y una turbina JT8D-7B que DHL Express donó, entre muchos otros equipos y partes de transportes aéreos que hoy tiene la UNAQ en su acervo para que los estudiantes puedan experimentar con equipos reales.

Es importante mencionar que muchos egresados y egresadas de esta institución han sido becados para hacer especialidades y/o continuar sus estudios en muchas universidades a nivel global, en Estados Unidos, Canadá y Francia, sobre todo. No está demás decir que estos chicos y chicas han mostrado el alto nivel de estudios que se les ofrece en este centro de estudios queretano.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por el quebranto. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles.

Despegues y Aterrizajes / Depredación de los cielos / Rosario Avilés

21 - noviembre - 2018 | 9:16 am

Despegues y Aterrizajes

Depredación de los cielos

Rosario Avilés

Aún no inicia la “cuarta transformación” y ya veremos con el tiempo qué nos depara este concepto en materia de transporte aéreo, pero el Senado de la República, el de mayoría de Morena, acaba de aprobar nuevos convenios bilaterales de aviación que muestran a las claras que no tienen la menor idea de lo que están haciendo.

En una sesión al vapor, que nadie entiende, se aprobaron los nuevos convenios bilaterales de aviación con Kuwait,  Saudi Arabia y Qatar. Como si fuéramos importantes socios de negocios con nutrido tráfico aéreo entre las naciones del mundo árabe y nosotros, la semana pasada se autorizaron nada menos que tres convenios bilaterales con sendos países de la península arábiga que incluyen, entre otras linduras, quintas libertades para que ellos ejerzan desde México o desde otros países hacia México, derechos de tráfico que de ninguna manera van a beneficiar ni a las aerolíneas mexicanas ni a la economía nacional.

El más nocivo de todos los convenios aprobados es el de Qatar. Se sabe que, por una parte, este país y su aerolínea de bandera del mismo nombre, ha sido denunciados en los Estados Unidos por utilizar subsidios para sus combustibles, cosa que no dudarán en hacer para sacar de la competencia a nuestras aerolíneas. Pero, además, en lo general las empresas aéreas de esos países tienen prohibida la sindicalización de sus empleados, lo que por una parte les permite depredar en salarios y por la otra, resulta inconsistente con la política mexicana en defensa de la sindicalización libre.

En estos acuerdos, por otra parte, se abrieron quintas libertades pero no se autorizó ninguna en lo particular. Esto lo único que implica es que otorgar una quinta libertad específica (por ejemplo un vuelo de Doha a México y más allá, digamos a Sudamérica), será una decisión que quedará en manos de la Dirección de Aeronáutica Civil de manera discrecional, lo que nos sitúa en lo que tanto se ha criticado de carecer de una visión de largo plazo para encauzar la política pública de transporte aéreo.

Es decir, estamos abriendo la puerta para que las decisiones se tomen sobre las rodillas y sin ningún plan que permita establecer medidas de auténtica reciprocidad, con equivalencia de mercados y tarifas que permitan a las empresas nacionales competir.

Desde hace años los trabajadores de la aviación han insistido en que necesitamos una política de Estado en materia de transporte aéreo que establezca de antemano, con criterios de beneficio para el país y nuestra economía, qué esquemas de apertura deberíamos tener y con qué objeto. Una dicha política, por ejemplo, nos marcará el tipo de aeropuertos que requerimos y qué medidas incentivar para usar a la aviación como una herramienta de generación de empleos y de divisas.

Los acuerdos que se acaban de firmar soslayan todo esto y las salvaguardas que contienen respecto a tarifas y otros mecanismos de defensa, simplemente no son suficientes y sí ponen en riesgos a nuestras empresas nacionales y los empleos que generan.

 

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por el quebranto. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / ¿Y ahora qué? / Rosario Avilés

2 - noviembre - 2018 | 2:23 pm

Despegues y Aterrizajes

¿Y ahora qué?

Rosario Avilés

Finalmente se decantó la intención del próximo gobierno federal para cancelar el proyecto aeroportuario de Texcoco. Como hemos dicho aquí, todo gobierno tiene la prerrogativa de consultar a quien desee –tanto si quiere una opinión obsecuente como escuchar aquello que no le guste- pero la decisión que en este caso se tome será única y exclusivamente, responsabilidad de quien ostente el poder ejecutivo. Nada más y nada menos.

De esta decisión, por otro lado, se desprende lo que será una parte importante de la política de Estado en materia de aviación. La infraestructura aeroportuaria, su vocación, su ubicación, perfilan cómo se desarrollará el transporte aéreo en el futuro y el grado de apoyo que tendrán, en su caso, las aerolíneas nacionales. Además, permitirá crecer, o no, las conexiones, el volumen de vuelos, la cantidad de pasajeros. Permitirá aprovechar, o no, los convenios bilaterales, la flota aérea nacional, la capacidad de recibir turistas, de distribuir vuelos, de manejar carga y de decidir hacia dónde queremos que la aviación mexicana se dirija en las siguientes décadas.

Imposible soslayar el hecho de que ésta es la tercera vez que un personaje político cancela un aeropuerto en Texcoco. El primero fue Carlos Salinas de Gortari, como secretario de Programación y Presupuesto; el segundo Vicente Fox, entonces presidente de la República. Ahora lo hace López Obrador, presidente electo, quien dará formalidad a esa decisión a partir del primero de diciembre, cuando ya haya asumido al primera magistratura y con ella todas las responsabilidades de dicho puesto.

Más que enumerar los costos –altísimos- que tiene esta decisión, conviene pensar desde ya en una alternativa viable a la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Al parecer, las promesas de López Obrador van en dos sentidos: tener una alternativa aeroportuaria que contribuya a desahogar la saturación del AICM y respetar los contratos ya licitados, además de que quienes invirtieron dinero recuperen “hasta el último peso” (según refraseó el vocero).

Pues bien, para lograr ambas cosas se ve difícil que el incierto proyecto de Santa Lucía cumpla con esas expectativas. Al margen de lo mediático, lo real, lo que los técnicos saben y han dicho en todos los foros y de todas las formas posibles, es que esa opción, a lo mucho, podría agregar entre un 15 y un 20 por ciento de capacidad a la actual. Se supondría que Toluca añadiría aún más. Lo cierto es que los tres aeropuertos conviviendo en un espacio aéreo tan restringido es difícil que lograran ofrecer su mayor capacidad al actuar conjuntamente.

Desde luego que habrá que esperar a que un estudio serio analice la cuestión, pero por mucha buena voluntad e hipotética tecnología que se le integre a los estudios, el espacio aéreo no puede multiplicarse con una orografía y unos obstáculos como los de esta zona y un clima tan complejo y cada vez más incierto.

Sería importante que se vayan considerando todas las aristas de este problema. Si de verdad se quieren honrar los contratos y devolver a los inversionistas sus recursos completos, la capacidad de Lucía lo haría inviable. Eso sin contar con el costo de despejar el área de viviendas y otras infraestructuras ahí presentes. La mezcla de costos y la escasez de aforo haría impagables esas deudas. Se requiere volver a pensar en el asunto y saber honrar la palabra en todos los ámbitos.

¿Cómo hacerlo? Bueno, esa es de las cosas más difíciles del poder: saber conciliar lo necesario con lo posible y aceptar que no podemos crear realidades por decreto.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por estos agravios. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / De Consultas y Políticas Públicas / Rosario Avilés

23 - octubre - 2018 | 10:21 am

Despegues y Aterrizajes

De Consultas y Políticas Públicas

Rosario Avilés

Se ha escrito y comentado hasta la saciedad sobre la consulta de esta semana sobre la ubicación de un nuevo aeropuerto. Pocos han sido quienes han aportado soluciones al galimatías que se puso delante de sí el nuevo gobierno y menos aún quienes pueden decir con certeza si una u otra opción de aeropuerto es mejor.

Sin embargo, de acuerdo a la ley y al deber ser, la decisión y la responsabilidad de la ubicación seguirá siendo del Estado, a través de su nuevo gobierno, y no hay nada que se diga o se haga que sea capaz de modificar esto: Las consecuencias económicas, políticas, sociales, históricas, serán de quien estampe su firma en el decreto (o lo que se requiera para hacer efectiva la opción decidida).

Conviene, sin embargo, tomar en cuenta que la decisión irá acompañada de desembolsos del erario público o, en su caso, de préstamos, inversiones y participaciones del sector privado. La opción de Texcoco tiene muy claro su esquema de financiamiento (70% de inversión pagadera con las TUA’s futuras y 30% con recursos del sector público o, en su caso, de nuevas fuentes privadas). Lo que no está tan claro es cómo financiar Santa Lucía.

Se ha dicho -con bastante sentido común- que Toluca deberá utilizarse en cualquier caso para los vuelos adicionales, en lo que está disponible el siguiente aeropuerto. Toluca es una asociación entre el sector público (ASA y el Edomex con la española OHL). Ya los nuevos funcionarios anunciaron que invertirán 5,000 millones de pesos para mejoras en éste y en el AICM. Dicho sea de paso, al AICM le urge invertir en mejorar la infraestructura que cada día está más deteriorada y es riesgosa.

Parte del problema es que si la interacción Santa Lucía-AICM es complicada, sumarle a esta ecuación un Toluca comercial con mayor capacidad, sería casi una obra de trapecista. Todo esto requiere necesariamente un estudio serio de una consultora reconocida internacionalmente y que deje claro cuál sería la máxima capacidad de los tres aeropuertos funcionando al máximo.

Antes de hacerlo, será indispensable acordar con las aerolíneas que operan en México la aceptación para la segregación de tráficos en tres aeropuertos diferentes, para estar seguros que esta combinación puede sostenerse financieramente con los flujos esperados. No puede asumirse paladinamente que lo que funciona para Texcoco funcionará para la tercia Lucía-AICM-Toluca ni que las aerolíneas y los usuarios estarán tan dispuestos a transitar de aquí para allá cotidianamente, en lugar de buscar opciones más simples y por lo tanto menos costosas para su tiempo y su bolsillo.

Pero hay además algunos puntos que se han pasado por alto en la promoción de un eventual aeropuerto comercial en Lucía. Esta base aérea sólo posee una pista y una calle de rodaje, ambas diseñadas para aviones militares de peso diferente y con impactos muy reducidos pues las operaciones son escasas. Un estudio de suelo sería urgente.

Hay también al menos 1,500 familias que viven en ese polígono. Hay casas, escuelas, deportivos, comercios, iglesia, vialidades e  instalaciones militares que habría que remover. El costo de todo ello no ha sido calculado y menos aún, quién hará el pago.

Conviene repensar la propuesta que acaba de hacer Carlos Slim en Guadalajara, durante la Cumbre de Negocios: concesionar al sector privado la construcción y operación. Sería un excelente negocio para cualquier empresa y no tan bueno para el Estado, pero lo otro, pagar por no hacer Texcoco y sí hacer Santa Lucía, eso sí sería ruinoso para el erario público.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por el quebranto. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / El futuro del low-cost / Rosario Avilés

15 - octubre - 2018 | 11:17 am

Despegues y Aterrizajes

El futuro del low-cost

Rosario Avilés

Al principio nacieron como un ente extraño en la aviación comercial. En el entramado de los hubs de conexión de los Estados Unidos, Southwets, la aerolínea que inauguró el concepto, parecía una golondrina que no haría verano. Lo normal, lo económico, era utilizar a los grandes hubs para concentrar y distribuir vuelos, aprovechando el concepto de conexión que permitía economías de escala.

Pero los creadores del concepto se dieron cuenta que había otro mercado, paralelo al tradicional, que deseaban vuelos rápidos, punto a punto, sin alimentos, sin mayores servicios y sobre todo, que costaran menos. No fue fácil crear el concepto pero tomando en cuenta que en Estados Unidos existían aeropuertos secundarios (o primarios pero en desuso) que estaban dispuestos a bajar tarifas y dar servicios eficientes a menor precio, el modelo logró despegar.

Hoy, medio siglo después, el bajo costo se ha convdertido en la mejor manera de viajar para la tercera parte de los pasajeros del mundo y se calcula que en 2027 –es decir, dentro de diez años- la mitad de los casi 7 mil millones de vuelos, serán de este tipo en todo el planeta.

La consultora OAG estima que este año más del 50 por ciento de los viajeros de 10 países europeos ya eligen las aerolíneas low-cost, siendo Macedonia el país más importante en este rubro, aunque el país que oferta más asientos es España, con 82.2 millones el año pasado. En tanto, Ryan Air, la aerolínea irlandesa es la líder, aunque los problemas laborales que está enfrentando este año podrían hacer que sea desbancada por Easy Jet.

El modelo low cost ha logrado que muchas personas que no tenían la posibilidad de viajar, ahora puedan acceder a este medio de transporte que, en muchos sentidos, facilita la vida de los usuarios. Hace 15 años en México sólo tomaba un avión el 2 % de los habitantes del país, hoy en día este porcentaje se ha elevado a casi el 8%. Y, de contar con las facilidades para ello, el porcentaje podría ampliarse en un país cuyo territorio es muy grande y la orografía complica el viaje carretero o ferroviario.

Lo irónico del caso, es que el modelo que nació en aeropuertos secundarios y con vuelos cortos, se está transformando. Sucede que ahora las aerolíneas de bajo costo tienen grandes hubs donde puede crecer. La propia consultora OAG habla de los superhubs que albergan la nueva conectividad. El mayor de ellos es Kuala Lumpur, en Malasia y en América, Fort Lauderdale, en Florida.

Y aunque los 7 mayores hubs de bajo costo se encuentran en el continente asiático, el octavo sitio lo tiene España y los siguientes dos, Estados Unidos. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se haya en el puesto número 12, nada despreciable en un mundo que cada día se conecta más vía aérea. Este lugar podría mejorar si el AICM logra reubicarse para albergar mayor número de vuelos en conexión.

El otro fenómeno que inicia es el llamado bajo costo largo alcance (low-cost long-haul), apuesta que ya ha iniciado Norwegian, cuyo 20% de flota está destinada a estos servicios de largo alcance y ya cuenta con un plan de expansión con la apertura de filiales en Argentina o nuevas rutas transoceánicas como Londres-Río de Janeiro.

Mientras esto ocurre en el sector low cost, las empresas tradicionales buscan ofrecer asientos segmentados en diversas tarifas y otras más agresivas, están creando sus propias filiales bajo costo. Ya veremos en qué termina esta competencia.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por estos agravios. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Canadá y el sector aeronáutico mexicano / Rosario Avilés

10 - octubre - 2018 | 2:50 pm

Despegues y Aterrizajes

Canadá y el sector aeronáutico mexicano

Rosario Avilés

Para nadie es un secreto lo mucho que ha crecido la industria aeroespacial en nuestro país. Hablamos de crecimientos de doble dígito en los pasados 10 años y de más de 300 empresas establecidas por todo el territorio nacional, en particular en una decena de estados, entre los que destacan Baja California, Chihuahua, Sonora y Querétaro, este último con una oferta educativa que acompaña a la industria, la Universidad Aeronáutica de Querétaro (UNAQ).

Lo muy curioso es que, pese al crecimiento espectacular en este nicho industrial específico, el país no cuenta con una política de estado a nivel nacional que deliberadamente haya tomado a la industria aeroespacial y aeronáutica como un sector a desarrollar. La industria ha crecido gracias a diversos factores que se concatenaron, entre ellos el trabajo de los entidades federativas y tratados internacionales en la materia.

Desde 2007, México y Estados Unidos firmaron el Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA), instrumento mediante el cual ha sido posible desarrollar una buena parte de la industria aeroespacial en los últimos tiempos. Básicamente, se trata de un acuerdo de cooperación bilateral en diversas áreas que incluyen mantenimiento, operaciones aéreas y certificación ambiental.

Aunque en su núcleo el BASA era un acuerdo entre dos gobiernos (México y Estados Unidos) con fines de seguridad en la aviación, éste ha ido evolucionando y ahora incluye, además de las certificaciones de calidad en la fabricación de productos, la certificación en simuladores de vuelo, aprobación para desarrollar partes y componentes aeronáuticos, establecimiento de centros de entrenamiento, etc.

Tanto por este tipo de acuerdos como por el empeño de varios gobiernos estatales y empresas del sector para desarrollar una industria de importancia, nuestro sector aeroespacial es hoy ejemplo de crecimiento y madurez.

Pero hoy en día los empresarios más importantes de la industria y no pocos secretarios de Desarrollo Económico de los estados, ven la importancia de enfrentar los retos que vienen en el futuro desde una perspectiva integral, que incluya, por ejemplo, la firma de los tratados internacionales que le dan el marco legal con otros países que son importantes jugadores en el sector. Uno de estos casos es Canadá.

A pesar de que Canadá es uno de los países cuya industria aeronáutica se ha establecido en México desde hace décadas, no existe un acuerdo con este país que permita amparar lo que ya se hace y darle mayor soporte para su crecimiento.

Justo hace unas cuantas semanas, la Feria Aeroespacial México 2019 (FAMEX) convocó a directivos y funcionarios de diversas secretarías y empresas (SCT, Economía, Proméxico, FEMIA, los “clusters” aeroespaciales de diversos estados, MRO Mexicana, etc.) y el gobierno de Ontario, Canadá, para formalizar el Technical Arrangement Maintaince, un acuerdo que permita a las empresas de ambas naciones tener mayor intercambio comercial y de servicios en la industria aeroespacial y aeronáutica.

El acuerdo permitiría que México reciba aeronaves de empresas de transporte aéreo de pasajeros y carga procedentes de Canadá para mantenimiento, así como ver otras oportunidades en empresas de tecnología aeronáutica y aeroespacial.

Lo paradójico es que el texto tiene 8 años esperando su aprobación en las oficinas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), pese a que firmarlo detonaría un importante negocio y la creación de empleos. Aún más: no se entiende por qué un país con el que tenemos un Tratado de Libre Comercio que recién se acaba de renovar, no tiene un acuerdo para impulsar una industria tan importante. Urge que se pongan las pilas, en marzo, durante la FAMEX 2019, Canadá será el país invitado.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culpabilizarlos del quebranto que padecen. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / ¿Todavía no aterrizamos? / Rosario Avilés

2 - octubre - 2018 | 8:13 am

Despegues y Aterrizajes

¿Todavía no aterrizamos?

Rosario Avilés

Si todo sale bien, el día de hoy habrá acuerdo entre Aeroméxico y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores. Si esto no es así, es que habrá huelga con consecuencias no medibles pero con un alto costo para todos. En esta ocasión, sin embargo, el caso de Aeroméxico puede ser la némesis de lo ocurrido con Mexicana. Los tiempos han cambiado y la lógica -incluso la de los mercados- ya no es la misma.

Tal vez vivamos una situación difícil y equívoca justo en el umbral del cambio de gobierno, pero el sector aéreo mexicano necesita reinventarse para responder mejor a los tiempos que vivimos. La mayoría de las aerolíneas están en crisis y una vez más, parece que sólo los trabajadores tienen que responder a ello.

El 1 de julio de este año hubo una importante llamada de atención por parte de los ciudadanos mexicanos hacia quienes han impulsado (con muy buena voluntad en muchos casos y con más buena fortuna en otros) un modelo económico que ha mostrado sus debilidades en la enorme desigualdad que acusa nuestra sociedad mexicana (y muchas sociedades en el mundo).

No son casuales ni los Brexit, ni los Trump, ni las exploraciones de modelos políticos en busca de uno que, al tiempo que logre el crecimiento económico, garantice que quienes hacen posible la creación de riqueza -los trabajadores, sobre todo- también gocen de los beneficios de este crecimiento. La desigualdad amenaza la estabilidad y es hora de hacerle frente.

Se ha insistido mucho en las contradicciones de un modelo que busca, por una parte, producir bienes y servicios a muy bajo costo, castigando con ello el salario de quienes los hacen posibles, y por la otra, buscando ser más “eficientes” en recurso humano, con lo cual hacen recortes de personal.

La contradicción no es aparente, sobre todo cuando sólo se estudia el fenómeno en una sola empresa: desde luego, si hay menos trabajadores que hacen más y que ganan menos, la empresa tendrá mayores beneficios. Pero cuando este esquema se repite en todas las empresas y en todos los sectores, y además en una competencia feroz en la economía globalizada, el resultado puede ser la quiebra del sistema, como en 1929.

De este modo, si se sigue por ese camino (y más aún con la automatización de muchos procesos que hoy ocupan nuestra mano de obra) lo que puede ocurrir es que existan muchos productos y servicios a muy bajo precio, pero los salarios de quienes tengan empleo serán tan bajos que no podrán adquirirlos, mientras que el resto sean desempleados que no sólo no puedan adquirir nada sino que necesitan de la asistencia de los gobiernos cuyas recaudaciones sean mínimas y no puedan hacer frente a estos requerimientos.

Se dice que los salarios de los pilotos de Aeroméxico son los mejores de la industria. Lo que no se dice es que hay dos tipos de contratos: el A y el B. Y es justamente éste el que se pide mejorar pues es sustancialmente menor al otro. Un esfuerzo por emparejar esta situación es lo menos que puede hacer la empresa que ha hecho el mejor “deal” con la estadounidense Delta y eso gracias a los sacrificios que se le pidieron a los trabajadores en los momentos de crisis y que hoy se busca que sean recompensados.

La renegociación del TLC también muestra que los inversionistas -sobre todo los estadounidenses- se dan cuenta de la importancia de que la competencia no se dé sobre la base de los bajos salarios. Son signos de los tiempos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

 

Despegues y Aterrizajes / La seguridad como sistema II / Rosario Avilés

11 - septiembre - 2018 | 10:38 am

Despegues y Aterrizajes

La seguridad como sistema II

Rosario Avilés

En las últimas semanas fuimos testigos de cómo la presión mediática está modificando radicalmente la forma de llevar a cabo una investigación de accidentes aéreos apegada a los cánones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Las empresas públicas, es decir, aquellas que cotizan en bolsa, como Aeroméxico o Volaris, tienen aún más presiones mediáticas, pues su reputación es un factor que incide en el precio de las acciones o en el premio que se exige por sus certificados, si es que se las percibe menos apegadas al deber ser.

Recordemos la crisis de United después del “affaire” que protagonizaron sus empleados con el pasajero que se negaba a abandonar su asiento y lo que le costó en términos monetarios. En cualquier caso, el nerviosismo de los accionistas obliga a las empresas aéreas a privilegiar la imagen por encima de las normas y los tiempos estipulados.

En cuanto al reciente accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico Connect, ocurrido el 31 de julio en el Aeropuerto de Durango, los acontecimientos se han precipitado de una manera tan indeseable que de ello se están derivando distorsiones que no le convienen a nadie.

Con independencia de si, al final de la investigación, se detectan irregularidades o conductas que no se apegan a los estándares y los manuales de una empresa y de la industria, lo primero que haría un operador aéreo ante una violación es revisar si estos procedimientos son observados con rigor y regularidad y todos los integrantes del grupo los siguen al pie de la letra, como para decidir que solo existe UNO, dos o tres, integrantes que se brincaron las trancas y que no se trata de un problema sistémico.

Usualmente, sin embargo, así resulta ser. La seguridad en aviación siempre es vista como un sistema integral, de ahí que el espíritu de una investigación no sea buscar culpables, sino detectar los factores que se concatenaron para dar lugar a un accidente y evitar que se vuelvan a presentar en el futuro.

Pero si en vez de seguir estos principios se opta por responder a necesidades de imagen, la situación se enrarece y en lugar de encontrar caminos que resuelvan las situaciones de raíz, los problemas se trivializan y pueden volver a presentarse, pues a un factor se le trata como si ese fuera EL problema y no UNO DE los problemas.

Por otro lado, en los accidentes recientes ocurridos en el mundo, se muestra una creciente presión por parte de los medios para saber detalles antes de los informes y no es raro que se filtren detalles antes de que las autoridades puedan siquiera valorarlos.

Que la empresa haya difundido ampliamente una circular, supuestamente interna, donde da por rescindidos los contratos de los tres tripulantes que protagonizaron el evento, mientras se encuentran incapacitados por causas derivadas del accidente y sin que las autoridades hayan determinado todos los factores, sólo muestra que la presión le ganó a los protocolos de OACI, a la Ley Federal del Trabajo y al propio código de ética de la empresa, en el punto en el que se compromete a respetar los derechos laborales y de seguridad social de los trabajadores.

Uno de estos derechos es esperar al menos a que el médico los reporte sanos y otro es finalizar la investigación para analizar todo lo ocurrido y la autoridad haga las recomendaciones pertinentes a cada uno de los involucrados. La receta perfecta para que los accidentes vuelvan a ocurrir es cerrar los ojos a sus causas sistémicas. ¡Aguas!

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

 

Despegues y Aterrizajes / El tema sigue siendo: Seguridad / Rosario Avilés

4 - septiembre - 2018 | 9:30 am

Despegues y Aterrizajes

El tema sigue siendo: Seguridad

Rosario Avilés

El día de mañana, si no se vuelve a posponer, la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT, informará de los avances en la investigación del accidente del 31 de julio en el aeropuerto de Durango, en el vuelo 2431 de Aeroméxico Connect.

Ya se han filtrado a los medios algunos datos de la investigación que, se supone, debería mantenerse en reserva hasta que las autoridades competentes dieran un primer informe a los 90 días de ocurrido el accidente (es decir, aún falta para ello). Esto nos muestra cómo la presión de los medios de comunicación y las redes sociales de hoy en día, están poniendo en jaque los procedimientos que el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece para los caso de investigación de accidentes de aviación.

Pero el anexo 13 tiene, además, sus causas bien fundamentadas. La investigación de un accidente tiene varias etapas e incluye muchos análisis basados en diversas disciplinas. Si la información comienza a filtrarse se presiona más el proceso y se corre el riesgo de simplificar las cosas o sacar conclusiones apresuradas.

Es bien sabido que la investigación de accidentes de aviación se hace no con el fin de encontrar “culpables” y penalizarlos, sino con el afán de hallar los factores que contribuyeron y cómo evitarlos en el futuro. De ahí surgen recomendaciones para toda la industria que han logrado que la aviación sea el medio de transporte más seguro del mundo.

Es por ello que resulta indispensable un análisis real y desapasionado de la secuencia del accidente de Connect. Se ha difundido ya que hubo un tercer piloto, un TVC o Tripulante Viajando en Cabina. Lo que no se ha dicho es cuál fue su papel en el desarrollo de los acontecimientos.

En principio, hay que decir que un TVC no es ni inusual ni ilegal en el mundo de la aviación. En todas partes del mundo los tripulantes gozan de la cortesía de poder viajar en las cabinas en el tercer asiento, siempre y cuando se identifiquen como tales.

Hay algunos casos en que esta circunstancia ha permitido salvar algún vuelo, ya sea porque el comandante o el copiloto sufren algún percance o simplemente porque su opinión podría apoyar la toma de decisiones. No quiere decir que éste haya sido el caso y si se confirmara alguna mala práctica, Aeroméxico y los tripulantes (que en este caso están vivos), deberán tener sanciones.

Lo que resulta más urgente es que nuestro país se tome en serio el asunto de la seguridad de las operaciones aéreas, tanto del lado del gobierno como de las aerolíneas, las escuelas, las empresas ejecutivas y todo aquel que preste servicios de transportación aérea.

Son ya demasiados los avisos de que los incidentes y accidentes están rebasando los márgenes “normales”. Hablamos no sólo de aviación comercial donde los eventos han sido pocos si los comparamos con la aviación general, pero entre 2010 y 2017 hubo 583 accidentes de los cuales sólo se investigaron 92 y aunque en los años más recientes el número se redujo, la investigación no logró repuntar.

Conviene, además, decir que a un accidente le anteceden muchos incidentes, la estadística muestra que cada año se dan más de 100 incidentes y esto quiere decir que nuestro país necesita una cirugía mayor en este aspecto. Y las aerolíneas, los tripulantes  y el propio gobierno, necesitan sensibilizarse acerca de la importancia de cumplir con rigor los procedimientos y apegarse estrictamente a los cánones de seguridad que la OACI y los fabricantes establecen. Un asunto que hay que enfrentar con todas sus consecuencias.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / La seguridad como sistema / Rosario Avilés

7 - agosto - 2018 | 9:43 am

Despegues y Aterrizajes

La seguridad como sistema

Rosario Avilés

Recientemente han ocurrido algunos eventos que – en opinión de varios actores- ponen en tela de juicio la seguridad de las operaciones aéreas en nuestro país. Al accidente de Global Air (o cualquiera de sus alias), se aúna el recuento que hiciera el Colegio de Pilotos sobre los accidentes e incidentes en la aviación general y, como corolario, está el llamado “milagro de Durango” donde, a fuer de la investigación que apenas empieza, no hay muchas conclusiones que sacar todavía pero forma parte del mismo sistema.

Pero lo que sí podemos decir es que nuestro país necesita trabajar seriamente en el tema de la seguridad operacional. No es un problema de una sola administración ni de un evento específico, es un largo camino que por diferentes razones nos ha llevado a un punto que requiere rectificaciones, y que si no se dan pueden llevarnos a un punto indeseable, como el descenso a la categoría II de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) o la lista negra europea.

El caso más escandaloso fue el de Global Air, del cual ya hemos dado cuenta profusamente en este espacio. Aunque el accidente en sí ha sido ampliamente comentado, lo importante son las condiciones que permiten que haya irregularidades de diversos tipos en empresas con operaciones aéreas. Es decir, el accidente de La Habana sólo desnudó un asunto de mayor profundidad y a eso es lo que deberíamos atender como país.

Esto mismo se ve apuntalado con lo que el Colegio de Pilotos Aviadores de México denunció (y de lo cual también se había comentado aquí mismo), pues habla de un clima que permite este tipo de situaciones y que, además, va en aumento.

Sobre el accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico Connect en Durango, ocurrido el 31 de julio, es poco lo que puede decirse aún, pues falta la investigación, pero hay ciertas cosas que empiezan a salir a la luz. Si bien algunos consideran que la decisión de despegar fue temeraria, lo que sí queda muy claro es que ya en la emergencia, se mostró un comandante entrenado que logró salvar a sus pasajeros y a su tripulación aún a costa de su integridad física. Mención especial merece el excelente trabajo del copiloto y las sobrecargos en la conducción de las labores de salvamento.

Sin embargo, tenemos en todo esto un entorno que debe revisarse. Sabemos de las presiones sobre los pilotos para salir a tiempo por la gran saturación que tiene el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Cada retraso se vuelve una cascada de demoras que repercute en el resto, el trabajo de los controladores también se ve comprometido no sólo por esa saturación, sino porque la falta de plazas para cubrir a los que se van jubilando y no se diga los que se requieren con el crecimiento del tráfico aéreo.

Esta idea de que se recorten las plazas “de base” con criterios que Hacienda aplica a muchas áreas de la administración pública, puede ser mortal en casos como el de las operaciones aéreas. Desde el accidente de Mouriño se ha insistido en esto.

Por otra parte, no es menos urgente la demanda del nuevo secretario general de ASPA, Rafael Díaz Covarrubias, sobre una agencia de investigación de accidentes autónoma: necesitamos un grupo de expertos que investigue y que haga recomendaciones sin temer represalias.

Tenemos que crear y fortalecer un sistema de seguridad operacional, como parte de esa reingeniería de la aviación que ya apuntado Don Javier Jiménez Espriú para el nuevo gobierno. Lo necesitamos porque sin seguridad no hay aviación.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles