Despegues y Aterrizajes: Mujeres en la aviación, por Rosario Avilés

9 - enero - 2018 | 10:02 am

Despegues y Aterrizajes

Mujeres en la aviación

Rosario Avilés

El próximo 28 de febrero se llevará a cabo en México el Tercer Encuentro de Mujeres Líderes en Aviación (EMLA), edición Latinoamérica y Caribe, donde se darán cita mujeres de todos los países de la región y que ocupan posiciones relevantes en las industrias aeroespacial y de transportación aérea.

El encuentro es organizado por la International Aviation Womens Assciation (IAWA), asociación fundada en 1988, que agrupa a 356 mujeres de más de 30 países y 257 grandes empresas. IAWA está afiliada a los organismos más importantes en temas de aviación e industria aeroespacial del mundo, tales como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), entre otras.

El objetivo de los encuentros de esta organización es tanto reforzar los lazos de unión entre mujeres líderes de los diversos países, como discutir los grandes temas en que están inmersas y también, adoptar resoluciones que les permitan actuar en conjunto para empujar el liderazgo femenino en el sector aéreo.

De acuerdo a las cifras de la OACI, apenas el 3 por ciento de los puestos directivos en la industria de la aviación en América Latina son ocupados por mujeres, en tanto que apenas el 6 por ciento del total de las licencias de piloto aviador  en la aviación general de los Estados Unidos las poseen mujeres.

A nivel global el panorama es mucho menos alentador: tan solo el 0.6 por ciento de los pilotos del mundo son mujeres, de acuerdo a cifras de la Boeing y de la Sociedad Internacional de Mujeres Pilotos de Líneas Aéreas.

Por eso, IAWA está dedicada a reconocer e impulsar la excelencia y el liderazgo femenino en sus campos de acción propios, a través de una red global de iniciativas para el desarrollo profesional y la creación de oportunidades.

Asimismo, apoya a las jóvenes que desean desarrollar su carrera en la industria aérea,  a través de becas en cinco universidades de prestigio, como Vaughn College de Nueva York; Southern Methodist University, en Dallas; Embry Ridle Aeronautical University, todas estas en Estados Unidos, así como McGill Unifersity en Canadá y TU Delft, en Alemania.

Otro de sus programas es la mentoría y pasantías para mujeres en empresas de la industria; organizan conferencias globales y regionales en diversas ciudades y tienen un seguimiento puntual de los grandes temas y desafíos de la aviación.

En esta ocasión, EMLA dedicará sus esfuerzos a debatir las mejores formas de propiciar el acceso de las mujeres a la alta dirección y a los Consejos de Administración en las empresas aéreas y aeroespaciales.

Se espera también un interesante intercambio de experiencias entre mujeres que han alcanzado los niveles más altos en sus empresas y cómo se establecen las políticas de reclutamiento, selección y promoción del talento femenino en las mejores compañías aéreas y aeroespaciales del mundo.

Sin duda que el debate ayudará a encontrar la mejor forma de estimular este trabajo y adoptar las mejores prácticas, con el objeto de crear planes de carrera alcanzables para toda la generación de mujeres que ya está laborando y para las que vienen en los próximos años.

No se trata de impulsar la incorporación del talento femenino a los niveles de dirección de estas empresas sólo como un asunto de “género”, sino porque existe la evidencia de que sumar mujeres a los niveles de alta dirección y de toma de decisiones enriquece a las empresas y les permite ser mucho más rentables y fuertes, aún en tiempos de crisis. Una excelente iniciativa.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes: Al fin, la norma de gestión de fatiga, por Rosario Avilés

2 - enero - 2018 | 10:09 am

Despegues y Aterrizajes

Al fin, la norma de gestión de fatiga

Rosario Avilés

El pasado 8 de diciembre se publicó finalmente en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la Norma Oficial Mexicana 117 SCT3 (NOM-117) que entrará en vigor sesenta días después, es decir, el 8 de febrero próximo. Se trata de un verdadero logro, tomando en cuenta que tardó años en consensarse y que finalmente pone los marcos necesarios para el establecimiento de un sistema de gestión de fatiga para las tripulaciones en vuelos comerciales.

Es, sin duda, una buena noticia, sobretodo porque sale justo antes de que en el poder legislativo se discuta la propuesta de ampliar de 90 a 100 horas la jornada máxima de vuelo y de 180 a 200 horas la jornada máxima de servicio, normatividades que ahora deberán ajustarse a esta norma de gestión de fatiga.

En el prefacio de la publicación en el DOF, se hace hincapié en que con esto se pretende enfatizar la seguridad de las operaciones aéreas a través de la gestión de la fatiga de la tripulación de vuelo (sumamente crítico en el caso de los pilotos, aunque los sobrecargos no están exentos de presentar esos cuadros). Otros objetivos son beneficiar a los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo civil al proveerles herramientas para la gestión de fatiga; reducir la presencia de eventos, incidentes y desde luego accidentes en la operación aérea y generar mayor confiablidad en los usuarios.

El Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés) es uno de los cuatro pilares de la seguridad operacional que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) mantiene como paradigma que todo país debe integrar en su transporte aéreo (los otros sistemas tienen que ver con la seguridad operacional de las aerolíneas y el sistema que cada país debe adoptar).

Es muy importante enfatizar que el FRSM debe reflejar la responsabilidad compartida de la administración, la tripulación de vuelos y el resto de los empleados de la aerolínea que de alguna manera participan en las operaciones.

Como se trata de un sistema de administración de riesgos, es indispensable que las aerolíneas la adopten y lleven un control sistemático de las condiciones de las tripulaciones, en cuanto sus jornadas de vuelo y servicio y las afectaciones que se encuentren en los tripulantes en vistas a la identificación de los peligros asociados a la fatiga y a la utilización de métodos predictivos y proactivos para evitar que la fatiga de vuelo se convierta en un factor de riesgo dentro de la operación.

También se debe establecer un método reactivo a través de los reportes de fatiga y auditorías sobre la marcha y sobre todo de los incidentes y accidentes. Se busca que estos reportes sean confidenciales para que exista la confianza de señalar aquellos fallos que se presentan en el trabajo cotidiano y que se tomen medidas, no con fines punitivos sino correctivos.

Uno de los puntos más importantes es que la NOM-117 se atiene a las actuales condiciones de las regulaciones de Aviación Civil y del Trabajo en cuanto a que el tiempo efectivo de vuelo de las tripulaciones no debe exceder las limitaciones de 90 horas mensuales, 8 horas diarias en jornada diurna y 7 en nocturna (7.5 en jornada mixta); 30 horas en 7 días consecutivos y un máximo de 1,000 horas anuales; en tanto que el período de servicio se establece en un máximo de 180 horas mensuales.

Finalmente, cada operador tendrá que adecuar su FRMS a sus condiciones específicas (tipos de vuelo, horarios, huso horario, aeronaves, etc.), pero se parte del marco inicial que ayudará a minimizar los riesgos asociados a la fatiga pues, no hay que omitirlo, en muchos casos ha sido responsable de eventos fatales.

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Drones: el futuro ya llegó, Despegues y Aterrizajes por Rosario Avilés

26 - diciembre - 2017 | 10:52 am

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Drones: el futuro ya llegó

Rosario Avilés

Los vehículos aéreos no tripulados, conocidos como Drones, están creciendo exponencialmente y ya plantean un problema que no es de fácil solución pues hasta ahora se les ha manejado con reglamentaciones escuetas, casi como sucede con el aeromodelismo y es probable que ya se requiera un estudio más amplio para normar su operación.

Según la consultora en tecnología Gartner en el 2017 se vendieron 3 millones de drones y la industria alcanza un valor de 6 mil millones de dólares. Sin embargo, en el 2020 esta cifra llegará a 11,200 millones de dólares.

Por su parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene un programa especial para dar seguimiento al crecimiento de este mercado que, sin duda, crecerá hasta alcanzar niveles quizás semejantes a los que hoy tiene la aviación comercial y no se ha descartado aún que algún día se empiecen a construir aviones de uso comercial sin tripulantes.

La IATA considera 8 diferentes tipos de Drones que, aunque son muy parecidos, tienen sus particularidades. Hay ciertas distinciones como aeronaves no tripuladas (UA) y sistemas piloteados a distancia, etc., a lo que se une la distinción por el uso que se le da a este tipo de aparatos.

En ese sentido, ya existen drones en diversas actividades. Uno de los más socorridos es el entretenimiento (fotografía, video, etc.) hasta vigilancia, mensajería, reconocimiento para labores humanitarias, etc.

En el rubro de carga, sin ir más lejos, hay empresas que ya tienen sus flotillas de drones, los vendedores e-commerce, como Amazon, ALibaba, Walmart, etc.; los integradores como DHL y UPS; los servicios postales nacionales como Francia, Suiza, Singapur, Australia, etc.; organismos con actividades humanitarias, como la UNICEF, Médicos sin Fronteras y otros; o los de emergencias médicas, que se dan en países como Alemania, Lesotho, Rwanda, Malawi, a través de fundaciones que tienen este giro.

En cuestión de aeropuertos, hay diversas operaciones que contribuyen a hacer más seguro el entorno con estos aparatos. No olvidemos el control de fauna y en particular las aves; inspección de aeronaves, vigilancia e inspección, etc. Y en el rubro de pasajeros, aunque todavía estamos hablando de un asunto de largo plazo, ya se estudian diversos vehículos no tripulados como taxis terrestres o aéreos y –muy cuestionado sin duda- el tema de las aeronaves comerciales.

Para hacerle frente a este gran reto que viene y que se vislumbra en datos tan sencillos como que en 2016 la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos, (FAA) tenía registrados apenas 20 mil drones mientras que este año el número se elevó a 770 mil, la IATA está focalizada en tres temas torales: Seguridad, Administración del Tránsito Aéreo e Integración de los dos “modos” de aerotransporte.

En el tema seguridad, IATA ha estado trabajando con 16 organizaciones europeas , incluyendo empresas de helicópteros y de servicios de emergencia para concientizar a todos los actores implicados. La educación y la difusión han sido muy importantes, así como el entrenamiento de pilotos de drones, esquemas de otorgamiento de licencias y de requerimientos médicos.

En el caso del tránsito aéreo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estudia ya un nuevo marco de tráfico de drones para garantizar que no habrá un impacto en la capacidad y eficiencia del flujo de aeronaves tripuladas, lo que incluye una nueva definición de los espacios aéreos.

Finalmente, la IATA es consciente de que los drones representan un nuevo concepto de negocios que va a revolucionar muchas prácticas comerciales y de servicios, por lo cual es indispensable que desde ya se trabaje en las tecnologías para mitigar los riesgos. Sin duda, un gran reto.

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Slots: la Constitución manda, Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

19 - diciembre - 2017 | 12:06 pm

Despegues y Aterrizajes

Slots: la Constitución manda

Rosario Avilés

Hay teóricos de la economía que creen que por conocer un poquito a un sector ya son especialistas. Esto provoca que se promuevan soluciones simplistas a cosas que necesitan de una mayor apreciación y estudio. La aviación está llena de este tipo de problemas que parecen simples, pero que ya cuando se estudian de verdad muestran su grado de complejidad y de ahí que las reglas para gestionarla se consensen a nivel global y de especialistas.

Uno de estos problemas es el de los slots (medida de espacio-tiempo de uso de pistas, plataformas y posiciones de contacto o atraque de aeronaves en aeropuertos), donde hay tantos espontáneos que tienen mágicas soluciones, que hasta los más expertos son tratados como si fueran tontos.

Hace un par de semanas comentábamos la intención de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) de interponer una controversia constitucional para que la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) decida quién tiene la potestad sobre los slots en los aeropuertos del país.

Al respecto, el abogado especialista en derecho aeronáutico Pablo Casas, hizo una amplia reflexión acerca de cómo la Cofece “en un afán protagónico… remueve y mezcla diversos conceptos, como insumos, mercado y servicios, al considerarlos sinónimos”.

Y es que al emitir sus resoluciones acerca de la asignación de slots (insumos esenciales, dice Cofece) este organismo confunde conceptos como servicios aeroportuarios (aterrizaje, despegue, uso de pistas, calles de rodaje, ayudas visuales y plataformas del aeropuerto) con mercado (servicios aeroportuarios de aterrizajes y despegue, plataforma y control en plataformas, provistos mediante la pista, calles de rodaje, las ayudas visuales y plataformas del aeropuerto) que vienen a ser lo mismo que los insumos. Es decir, Cofece describe estos tres elementos de forma tan similar que vienen a ser sinónimos.

Por otra parte, en sus documentos dicha dependencia considera por separado los despegues y aterrizajes de la infraestructura dispuesta para ello en el aeropuerto, como son las pistas, calles de rodaje y ayudas visuales, contra todo lo que considera la normatividad internacional (que es la que usa la aviación en México y en el resto del mundo).

Las recomendaciones que Cofece emitió para –según ellos- regular el uso de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) violan varios ordenamientos. El primero de ellos es la Ley de Vías Generales de Comunicación que expresamente considera a la infraestructura descrita indistintamente por Cofece como “mercado, insumos o servicios” y que es parte integrante de una vía general de comunicación y por tanto, gestionable por el Estado mexicano.

Asimismo, la Ley de Aeropuertos da a la SCT la facultad de fijar los horarios de despegue y aterrizaje y reglas de operación. Y, aún más, la propia Ley de Competencia Económica reconoce que las funciones que el Estado ejerce de manera exclusiva no constituyen monopolios, además de que respecto a éstas, únicamente tiene como atribuciones dar opiniones que no son vinculantes (o sea, que no es obligación del Estado obedecer).

Estos argumentos jurídicos del abogado Casas serán, sin duda, tomados en cuenta por los magistrados de la Suprema Corte, ya que estamos hablando de un tema que toca directamente al corazón de las atribuciones del Estado mexicano.

Por otro lado, para la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) el tema de los slots en aeropuertos saturados es de primera importancia, debido a que, entre otras cosas, el tráfico de pasajeros camina más rápido que la construcción de infraestructura aeroportuaria. De ahí que los países tienen que ser muy racionales en sus decisiones y no malgastar tiempo, dinero y esfuerzo en discusiones inútiles y ociosas. ¿Así o más claro?

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Despegues y Aterrizajes: La aviación va viento en popa, por Rosario Avilés

12 - diciembre - 2017 | 9:42 am

Despegues y Aterrizajes

La aviación va viento en popa

Rosario Avilés

En los últimos 7 años, la aviación global ha presentado los mejores resultados de toda su historia. Para quienes hemos seguido de cerca el tema desde hace décadas, los anuncios que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) hizo hace una semana, representan las mejores noticias y son consistentes con los logrados en años recientes.

Alexandre de Junac, director de la organización que agrupa a 280 aerolíneas de 120 países, explicó en el “Media Day” 2017, celebrado en Ginebra, Suiza el pasado 5 de diciembre, que en este año, las aerolíneas miembros de este organismo generaron 34,500 millones de dólares de beneficios. El margen operativo se situó en 8.3 por ciento y el margen neto en 4.6 por ciento.

Los ingresos totales de la industria fueron de 754 mil millones de dólares y el número de pasajeros transportados en este año 4,100 millones, en tanto que la carga significa 59,900 millones de toneladas. El beneficio neto por cada pasajero transportado es de 8.54 dólares.

No obstante, para el 2018 hay algunos ajustes: las ganancias netas se incrementarán a 38,400 millones de dólares; el margen operativo decrecerá a 8.1 por ciento, pero el margen neto aumentará a 4.7 por ciento. Los ingresos totales de la industria se ubicarán en 824 mil millones de dólares, el número de pasajeros crecerá hasta 4,300 millones y la carga a 62,500 millones de toneladas en el 2018.

Lo que estas cifras están mostrando es que las aerolíneas han hecho su tarea y que –de unos años para acá- la industria de transporte aéreo ha dejado de ser la “industria tonta” que cada año perdía dinero, pero a la que había que sostener por la derrama económica, la creación de empleos y la función que cumple como palanca de otras, sobre todo el turismo y el comercio.

Ahora, la aviación se sostiene sola: es más, por cuarto año consecutivo el transporte aéreo tiene ganancias sostenibles, con un retorno del capital invertido (9.4 por ciento) superior al costo medio del capital (7.4 por ciento).

De acuerdo a De Juniac, el transporte aéreo atraviesa por un buen momento: la seguridad aérea es sólida; la estrategia medioambiental está bien definida y tiene resultados muy favorables; el número de pasajeros es mayor que nunca; la demanda de carga tiene el nivel más alto de la última década; el empleo crece; hay nuevas rutas; las aerolíneas son rentables y este crecimiento es sostenible. Mejor… ¿imposible?

Bueno, el mismo De Juniac prende los focos amarillos: hay retos complicados en el corto y el largo plazo. En el corto, los retos más importantes son el incremento del costo del combustible y los costos laborales. En el largo plazo, los desafíos se inscriben en las políticas públicas: falta de infraestructura suficiente y eficiente, costos fiscales y falta de estándares globales de seguridad.

La IATA considera que en 2018 el costo del combustible será mayor hasta alcanzar el 20.8 por ciento del total, en tanto que los costos laborales representarán 30.9 por ciento. Dos grandes retos que, sin embargo, deberán encontrar formas creativas de sortearse, como las coberturas de precios de crudo o la menor presión que representarán las deudas, al aprovechas los flujos de caja para abatir los montos y bajar los intereses.

Lo que es muy claro es que la industria del transporte aéreo está creciendo, que ha aprendido mucho en estos años y ha logrado no sólo consolidar su posición, sino que su lugar en el mundo, como generador de riqueza, es cada día más claro. Ojalá que todos los gobiernos del mundo lo entiendan así.

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ASPA: Momento de decisión: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

5 - diciembre - 2017 | 10:26 am

ASPA: Momento de decisión

Rosario Avilés

Ahora que se han hecho del dominio público los problemas que se viven al interior de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA de México), es importante comentar que, más allá de los detalles que derivaron en la protesta que ocurrió el pasado 28 de noviembre y que provocaron verdaderos problemas en la operación de Aeroméxico Connect, donde 10 mil pasajeros resultaron afectados. Más allá de eso, insistimos, existe un fondo que nos atañe como país, porque ASPA es un microcosmos que refleja lo que sucede en muchos ámbitos e instituciones nacionales.

Para quienes hemos seguido de cerca la historia de esta organización, el hecho es relevante no por los detalles de cotilleo, sino porque lo que emerge detrás de la crisis que vive ASPA, afecta a la parte más sana y limpia del sindicalismo mexicano y esto debería ser preocupación de todos aquellos que queremos una nación democrática y transparente.

Desde su nacimiento, ASPA fue creada como una organización con valores democráticos, con pesos y contrapesos que le dieran coherencia y fortaleza a largo plazo.

Sus fundadores, en particular su primer secretario general y su primer secretario del Interior, eran de ideologías opuestas y hasta irreconciliables. Pero tenían en común una visión clara de sindicalismo vertical que fueron capaces de construir juntos y dejar en el ADN de la organización, un espíritu de unidad en torno al reconocimiento de los valores institucionales: democracia, consenso, respeto a los estatutos y a la ley, solidaridad y profesionalismo.

En sus estatutos, por ejemplo, no existe ni la reelección inmediata ni las planillas. El respeto al voto ha sido ejemplar y, pese a los fallos de algunos dirigentes, hasta hace unos años siempre habían logrado que sus propios mecanismos internos depuraran aquello que no se ajustaba a las prácticas correctas.

Su fortaleza siempre se fundamentó en una herencia que, sin embargo, no cuidaron lo bastante y el peor momento ocurrió hace siete años, con el paro de Mexicana de Aviación, una asignatura aún pendiente, donde todos fueron al mismo tiempo actores y víctimas.

A ASPA le duele Mexicana de Aviación. En el delicado equilibrio de fuerzas internas, un grupo tan pujante como eran los pilotos de Mexicana se echa de menos y hay que reconocer que tanto la dirigencia como otros actores fuera del ámbito sindical, tienen una deuda pendiente con ellos, una deuda que hay que honrar y trabajar para sanear esa herida que sigue viva.

Y tan sigue viva que una de las lecciones que el problema de Mexicana dejó al interior de ASPA, fue que al apegarse a su ser institucional los agremiados dejaron actuar a una dirigencia que no pudo o no quiso actuar de la manera correcta, sin que hasta ahora existan consecuencias para quienes perpetraron el fraude.

Tal vez por ello se abrieron los cauces para tomar el camino opuesto, al realizar dos o tres acciones que –al margen de sus reglamentos- rindieron buenos frutos a algunos líderes, sin comprender que esto iba en contra de la propia institución.

Hoy es indispensable que ASPA se reinvente y que lo haga recurriendo a sus propios fundamentos. Tiene todo para hacerlo (incluida una dirigencia institucional) y confiamos que lo logrará, sin el concurso de quienes no quieren verla fuerte sino vencida.

Este es un ejemplo de lo que requiere este país: mientras exista la impunidad, la sociedad se sentirá agraviada y buscará formas de subsistir al margen de una legalidad que es sólo apariencia. Por eso, el caso de ASPA nos atañe a todos: en especial, a los trabajadores y a nuestra aviación.

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Despegues y Aterrizajes Más de la “guerra de los slots”, por Rosario Avilés

28 - noviembre - 2017 | 12:24 pm

Despegues y Aterrizajes

Más de la “guerra de los slots”

Rosario Avilés

Estamos atestiguando un nuevo capítulo de la telenovela de los slots, protagonizada -en esta esquina- por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) que encabeza Alejandra Palacios y su grupo de comisionados; y en la otra, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Ha llegado, por fin, el momento de la verdad. Nadie lo hubiera imaginado pero la Cofece, exasperada por lo que ellos consideran una minusvaloración de sus facultades (¿?) han decidido recurrir a la Controversia Constitucional con el fin de zanjar definitivamente un asunto en el que ellos creen tener la razón.

Qué bien que ha sucedido esto, dicen los especialistas, porque si algo bueno puede salir de aquí, es dirimir de una vez por todas el ámbito de competencia de una Comisión que tal vez sea muy buena para opinar de fabricación de llantas, pero que de aviación no tiene ni idea y que puede seguir haciéndole mucho daño a un sector que lo único que necesita es que lo dejen en paz para seguir creciendo.

Pero vayamos por partes. Desde que sacó su resolución con sus recomendaciones dizque basadas en las reglas IATA de gestión de slots en aeropuertos saturados (que no fue tal, porque no se apegó estrictamente a ellas), la Cofece asumió que esta resolución era ley.

Sin embargo, el AICM y la DGAC, o sea, la autoridad en la materia, revisó las recomendaciones y tomó aquello que le parece útil y posible. Lo demás, con la pena, no se puede incorporar y ha varias razones para ello. Pero en lugar de considerar que, en lo general, se les atendió, la Cofece se siente “desautorizada”, siente que su autoridad se “menoscabó” y como eso es “intolerante”, recurre a la Suprema Corte de Justicia de la Nación para que “imponga” orden.

El problema es que el asunto no es tan simple. Todo el lío está alrededor del artículo 42, fracción VI de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (es importante que los comisionados registren esta última palabra: Mexicanos). En ese artículo se establece que: “Artículo 42. El territorio nacional comprende: (…) VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio Derecho Internacional”.

Una vez situados en eso, es conveniente que se estudien los convenios internacionales que rigen el espacio aéreo (situado sobre territorio nacional pero que es parte del territorio nacional) y cuya soberanía y gestión es análoga a la que prescriben los artículos 27 y 28 constitucionales de los bienes que son propiedad de la Nación. Obvio, también hay que echarle un ojito al Convenio de Chicago de Aviación Civil y a la Convención sobre derechos del mar, que incluye ciertas regulaciones que son pertinentes.

Todo esto para decir que el slot, o sea, el derecho de uso de pista, plataforma, posiciones de contacto, despegues y aterrizajes, lo concesiona o lo otorga el Estado y en el caso del AICM son derechos que el Estado ya ha otorgado a aerolíneas que operan en él y si ese derecho se quiere restringir o anular, también hay que apegarse a la Constitución.

Además, no es posible que una comisión que no conoce cómo funciona una actividad económica empiece a meter la nariz donde no sabe. ¿Se imaginan a la Cofece decidiendo a qué altitud debe volar un avión, o qué aerovía debe usar, para que todas “tengan el mismo derecho”? Podrían empezar a jugar a los avioncitos, el problema es que éstos traen personas a bordo.

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Despegues y Aterrizajes: El futuro de la aviación latinoamericana, por Rosario Avilés

21 - noviembre - 2017 | 8:12 am

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El futuro de la aviación latinoamericana

Rosario Avilés

Por estos días se celebra en Buenos Aires, Argentina, el 14º. Foro anual de líderes de aerolíneas de América Latina, todas ellas agrupadas en ALTA (La Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo), formada por una veintena de aerolíneas de la región y varias empresas asociadas, que en esta ocasión reúne a unos 500 participantes, entre ejecutivos de aerolíneas, empresas proveedoras y agentes gubernamentales.

En el Foro participan también la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos, en su capítulo de América Latina y Caribe (ACI-LAC), con la idea de reflexionar acerca del futuro del transporte aéreo en esta región.

Resalta, en primer lugar, el memorándum de entendimiento que firmaron las tres organizaciones ya mencionadas, para impulsar desde todos los foros y trincheras una nueva política regional, que incluya: mejorar la seguridad operacional; poner en práctica medidas rentables que ayuden a lograr el equilibrio entre seguridad y facilitación (incluyendo nuevas tecnologías en los procesos); mejorar la infraestructura aeroportuaria y la gestión del tránsito aéreo.

Asimismo, se busca colaborar en el desarrollo de mejores prácticas de suministro y almacenamiento de combustibles; colocar a la aviación las agendas públicas para que el impacto económico de esta actividad se reconozca como motor del desarrollo; lograr un marco regulatorio transparencia y más armónico y modernizar las concesiones aeroportuarias para que soporten mejor el desarrollo de la industria.

Esta es la primera vez que el grupo de empresas de ALTA alza la voz de una forma tan clara y concertada, en cuanto a lo que se requiere para que la aviación deje de ser considerado el patito feo de la actividad económica y se convierta , al fin, en el cisne blanco, que es herramienta de competitividad de todas las naciones.

Pero para ello es indispensable que los gobiernos de la región hagan políticas públicas que resulten en los cambios puntuales que se piden. Y que las empresas del sector se tomen en serio su papel de conciencia social, que empiece a empujar por los cambios, tal como resolvió hacerlo desde hace algunos años la IATA con resultados que, sin duda, son los que hoy empoderan al grupo latinoamericano.

La tasa de crecimiento del tráfico aéreo y del flujo de pasajeros esperada para los siguientes 20 años, de alrededor del 5.6 por ciento anual, seguramente espolea a los representantes de la industria para que su protagonismo aumente. Si en 2016 las aerolíneas de la región transportaron 262 millones de pasajeros, con un flota de 2,064 aeronaves comerciales, hacia el 2036 el número será mayor a los 500 millones de pasajeros.

Para ello será necesario renovar flotas. Fabricantes de aeronaves como Bombardier, estiman que en estos años habrá una gran demanda de aeronaves de entre 60 y 150 asientos. Y es que, de acuerdo a sus datos, en 2016 casi el 90 por ciento del tráfico aéreo de la región de América Latina correspondió a rutas en un rango de 1000 millas náuticas  (1852 kilómetros) que enlazaron a 3000 pares de ciudades.

Si los pronósticos de armadoras y aerolíneas se cumplen, América Latina tendría que hacer un esfuerzo gigantesco para tener una infraestructura más moderna, eficiente y barata que permita soportar el crecimiento.

Y para ello se requiere, sin ninguna duda, del concurso de los gobiernos y de una política concertada entre todos los agentes involucrados –incluidos los trabajadores y profesionales de esta actividad y los concesionarios de aeropuertos- para que el crecimiento sea una realidad.

Happy problems, es cierto, siempre y cuando haya consensos y el crecimiento se dé con armonía.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles@a21.com.mx; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes Y ahora, las 100 horas ¿y la fatiga? por Rosario Avilés

15 - noviembre - 2017 | 9:58 am

Despegues y Aterrizajes

Y ahora, las 100 horas ¿y la fatiga?

Rosario Avilés

La semana pasada comentábamos acerca de la iniciativa del Senado para incorporar un ente administrador de los aeropuertos saturados. A esta iniciativa se aúnan dos más: la relativa a las modificaciones a las leyes de Aviación Civil y Federal del Trabajo, tanto para incrementar la jornada mensual de vuelo de las tripulaciones, como en materia de nacionalidad de los pilotos.

La segunda iniciativa se encuentra aún en revisión, pero una de las premisas tiene que ver con ajustarse a los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que limitan esta ampliación a las exigencias de la seguridad, tanto por fatiga como por gestión de la seguridad a bordo.

Lo fundamental tiene que ver con la utilidad de esas 100 horas y sus límites intrínsecos. Es decir, el criterio de OACI establece exigencias de la seguridad en vuelo: las 100 horas mensuales se establecen, sobre todo, para que las aerolíneas puedan hacer frente a los requerimientos de las temporadas altas, pero esto debe compensarse en los meses de baja afluencia, de forma que las 100 horas máximas mensuales no se conviertan en 1,200 al año, sino que tengan un límite anual de 1,000 horas.

Hay otro tema que es condición sine qua non. El incremento de jornada máxima mensual de 90 a 100 horas en el caso mexicano, no puede ser ajeno a tres mecanismos que la propia OACI recomienda: administración de fatiga, el programa estatal de seguridad y los sistemas de gestión de la seguridad de cada uno de los operadores.

Hasta el momento, la iniciativa del Senado sólo contempla un mecanismo de “medición de riesgos asociados a la fatiga”, bajo estándares internacionales. Además, en los artículos 223 y 224 de la Ley Federal del Trabajo (LFT) se incluye no sólo la jornada de vuelo máxima mensual en 100 horas, sino de servicio máxima mensual en 200 horas, es decir, se amplía el margen que tienen las aerolíneas para utilizar la disponibilidad de las tripulaciones en los diversos esquemas operativos, como pernoctas, descansos, etc.

En cualquier caso, es evidente que la iniciativa tiene que ser completada para que efectivamente esté en consonancia con los estándares mundiales en materia de jornadas y seguridad. La idea es apegarse a la OACI y lograr con ello el esquema conveniente para que la aviación comercial mexicana siga siendo lo segura que ha sido en los últimos 30 años.

La OACI posee los SARP’s , es decir, Estándares y Prácticas Recomendadas para apoyar a los estados miembros a realizar un correcto manejo de los riesgos del sistema de transporte aéreo, a saber: Programa Nacional de Seguridad (SSP), acatado por todas las naciones que pertenecen a OACI.

El SSP debe relacionarse con los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS) que toda aerolínea debe tener para manejar los riesgos inherentes a la actividad aérea. El otro esquema es el Sistema de Administración de Fatiga (FRMS), que no sólo se reduce a medir los riesgos, sino a gestionarlos, es decir, a tener prácticas puntuales que eviten que la fatiga de vuelo se convierta en un riesgo latente que amenace los márgenes de seguridad de las operaciones.

Desde hace tiempo que la Dirección General de Aeronáutica Civil estaba trabajando en la Norma Oficial Mexicana 117 relativa a esta gestión de riesgos por fatiga. Es indispensable que estas iniciativas se eslabonen a los sistemas de gestión y administración de riesgos. Lo contrario no sólo no ayudaría a estar “a la altura” del resto de los países, sino que nos pondría en graves aprietos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles@a21.com.mx; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes Reformas a la Ley de Aeropuertos Rosario Avilés

7 - noviembre - 2017 | 8:50 am

Despegues y Aterrizajes

Reformas a la Ley de Aeropuertos

Rosario Avilés

En un nuevo capítulo de la guerra de los slots, la Cámara de Senadores está por lanzar su iniciativa para reformar la Ley de Aeropuertos y crear la figura (ya institucionalizada) del Coordinador Independiente para aeropuertos en saturación.

La idea es darle mayor institucionalización al uso de los slots (espacio-tiempo de utilización de instalaciones aeroportuarias) en los aeropuertos que tienen niveles altos de utilización.

Lo que el Senado busca es privilegiar la transparencia en los criterios de asignación y supervisión del uso de slots en tiempo real; reglas claras de asignación y utilización efectiva por temporada (dos al año, es decir, verano e invierno); criterios de tolerancia; nivel de cancelaciones y método de reasignación; claridad en intercambios entre aerolíneas, operación que deberá ser gratuita; entre otros.

Lo anterior es mucho más importante de lo que a primera vista pareciera ser. Recordemos que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) decidió incursionar (motu proprio) en el asunto de la asignación de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que desató una especie de lucha por controlar los slots del AICM.

Entre sus recomendaciones está la de crear una figura de administrador autónomo de los slots con una serie de potestades que incluyen la subasta de los slots no utilizados en una proporción del 15 por ciento en una temporada específica, la prohibición para una aerolínea de usar más del 35 por ciento de los slots en una franja horaria, etc.

A partir de esta resolución, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) decidió emitir sus propias reglas. A saber: no más de 61 operaciones por hora en la barra que va de las 7 am a las 10 pm, es decir, 16 horas continuas que se consideran pico.

Anteriormente era normal tener 70 operaciones por hora, que si bien es seguro, operacionalmente es complicado porque con cualquier percance el orden se rompe y esto complica al resto de las operaciones.

La restricción para adecuarse a estos criterios implica para muchas empresas dejar de operar vuelos y esto está causando muchos estragos para las empresas aéreas que necesitan reestructurar sus itinerarios.

La iniciativa del Senado se aboca a modificar 3 artículos de la Ley de Aeropuertos y adicionar un bis y un bis 1 de este último. En el caso del artículo 2 se define la figura de coordinador independiente en aeropuertos saturados, nombrado por la SCT pero independiente de los aeropuertos y de las aerolíneas.

Hay que añadir que la idea es que en el futuro, este ente regulador dependa a la Agencia Federal de Transporte Aéreo, organismo que no ha logrado establecerse pero que se espera crear pronto para darle autonomía a la DGAC e institucionalizar la operación aérea en el país.

En el artículo 6 se clarifica la facultad de la SCT de declarar un aeropuerto saturado y en el 63 y sus dos adicionales, se desarrollan los principios fundamentales por los que se regirá el administrador, apegado a las mejores prácticas internacionales (es decir, las reglas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA), así como la funcionalidad de los comités de horarios de los aeropuertos, en los que deberán participar todos los involucrados: empresas, gobierno y trabajadores.

Más que un tema de seguridad, es un tema operacional. Es importante que tanto del lado de la SCT como de las empresas exista la flexibilidad para adaptarse a los cambios y para aprovechar intensivamente la infraestructura sin colapsarla. De aquí a que tengamos un nuevo aeropuerto es indispensable la tolerancia y la buena disposición para no afectar a los usuarios.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles