American Airlines: 75 años en México: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

22 - Agosto - 2017 | 8:07 am

Despegues y Aterrizajes

American Airlines: 75 años en México

Rosario Avilés

American Airlines tuvo un inicio de película. Fue nada menos que Charles Lindbergh, el gran aviador que cruzó por vez primera sin escalas el Atlántico, quien tripuló su primer vuelo para transportar el correo entre St. Louis Misourri y Chicago.

Como Mexicana de Aviación, que nació con un ruta postal para después transformarse en aerolínea comercial, American dio el gran salto en 1934, el mismo año en que nacía Aeronaves de México.

Fue entonces cuando, como resultado de la fusión de más de 80 pequeñas aerolíneas, American iniciaría su carrera para convertirse en una de las más grandes y sólidas empresas de aviación en el mundo.

Fue una de las cuatro grandes empresas que aquellos primeros años de la aviación estadounidense, permitieron a ese país convertirse en el más importante en cuanto a la dimensión de su aviación, tanto hacia dentro del país como hacia fuera.

Con los años, American halló una vocación expansiva hacia América Latina que afianzó su posición, a la par que crecía por el mundo, lo que hoy le permite volar a 350 ciudades en 54 países con 6,700 vuelos diarios.

American ha pasado por todo tipo de vicisitudes. Ha entrado en Capítulo XI de la Ley de Quiebras, de la que salió airosa; fue una de las más golpeadas con los ataques terroristas del S-11 y se ha fusionado con diversas aerolíneas a lo largo de los años. Las fusiones más notables fueron la de Trans World Airlines (la famosa TWA), en 2001 y en 2013 con USAirways, con la cual creó la aerolínea más grande de los Estados Unidos.

Hoy en día, American tiene más de 115 mil empleados en todo el mundo y forma parte de la alianza OneWorld, que incluye a British Airways, Iberia, Cathay Pacific, Canadian y Qantas, entre otras, y representa uno de los conglomerados globales más importantes por su número de vuelos, frecuencias, destinos y alcances en todo el mundo.

En México, American Airlines está cumpliendo 75 años de operaciones ininterrumpidas. Es más de lo que puede presumir cualquier otra aerolínea. Tiene el orgullo de ser la empresa aérea en México que cuenta con una mujer al frente de sus operaciones, Tony Gutiérrez, quien además es mexicana y ha logrado alcanzar los niveles de alta dirección merced a su capacidad y talento.

Este 8 de septiembre será la fecha en que se celebrarán los 75 años del primer vuelo entre Dallas y Monterrey, con destino continuo a la Ciudad de México, con lo cual American se convirtió en la primera aerolínea comercial extranjera en volar a nuestro país y lo hizo con 20 empleados entre México y Monterrey, que al cabo de un año habían llegado a ser 168.

Hoy en día American tiene en México más de mil empleados y ofrece más vuelos desde Estados Unidos a nuestro país que a cualquier otro país del mundo. Actualmente suma 115 vuelos diarios en 21 aeropuertos mexicanos desde 9 ciudades estadounidenses y transporta 4.6 millones de pasajeros anuales entre ambos países.

Ha sabido aprovechar, como nadie, las oportunidades que se le han ofrecido a lo largo de los años, para cubrir las rutas que conecten diversos pares de ciudades entre México y Estados Unidos.

Sin duda, American está llamada a ser una de las grandes figuras de la aviación en México en el siglo XXI, por su constancia, su apuesta por nuestros destinos nacionales y porque demuestra cada día lo importante que es mantener la relación económica entre México y los Estados Unidos, al margen de cualquier turbulencia pasajera.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Los desafíos tecnológicos: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

15 - Agosto - 2017 | 1:02 pm

Despegues y Aterrizajes

Los desafíos tecnológicos

Rosario Avilés

Muchas cosas están cambiando en el mundo de los negocios gracias a las nuevas tecnologías y al acceso que cada vez más seres humanos tienen a ella. Ello está mostrando su lado positivo con la creación de nuevas aplicaciones y el incremento en la oferta de todo tipo de soluciones a diversos problemas, pero también tiene un lado oscuro, pues implica para muchos la pérdida de empleos y vacíos legales que pueden crear escenarios peligrosos.

Hoy en día se discuten las consecuencias de innovaciones en servicios tipo Uber o Airbnb, o el uso del big data para detectar clientes y oportunidades de negocio. Y es un hecho que esto apenas empieza: hay incluso programas gubernamentales en muchos países para apoyar a las empresas en su proceso de digitalización.

Pero el rápido desarrollo de la tecnología está planteando también problemas de orden legal, ya que los procesos de legislación y normalización toman mucho más tiempo en aterrizar y no falta la legislación que queda obsoleta antes de que se promulgue, porque algún proceso tecnológico ha brincado a un siguiente nivel.

Un caso que toca a la aviación de una manera muy directa es el de los drones, o sistemas de aeronaves piloteadas a distancia (RPAS por sus siglas en inglés), cuya proliferación en los años recientes ha motivado diversas revisiones a la circular específica emitida en el 2010, pero que ha llegado ya el momento de transformar para darle profundidad y amplitud con una visión de largo plazo.

La propia autoridad aeronáutica ha hablado de la necesidad de establecer marcos normativos más potentes y está por salir la Norma Oficial Mexicana en la materia, que se pondrá a consulta para darle vigencia lo antes posible.

El asunto es que la proliferación de estos aparatos y la sofisticación cada día más grande empiezan a plantear problemas en primer lugar de seguridad en el espacio aéreo, pero seguido de una serie de temas también de mucha importancia: el derecho a la privacidad, por ejemplo, o el uso que se le pueda dar a estos aparatos al hacer labores de vigilancia o de rastreo que sólo debieran estar reservadas a las autoridades.

La actual circular sólo tiene alcance para que los drones de determinado tamaño se registren y sus operadores cuenten con licencia de piloto, así como limitar su operación en ciertas áreas o el transporte de determinados objetos.

De acuerdo a la empresa española de tecnología y logística Indra, los drones crecerán de manera exponencial en los siguientes años, debido a las necesidades de vigilancia y de manejo de mercancías, entre otros usos crecientes.

Indra diseña aeronaves propias no tripuladas. Al momento tiene dos: el helicóptero no tripulado Pelícano con un peso máximo de despegue de 200 kg. Y un rango de 100 km., el cual sirve para tareas de vigilancia en tierra y en el mar puesto que se puede llevar en grandes buques. La otra es la aeronave Mantis, ésta de ala fija, que pesa 6 kg. y es de muy fácil despliegue. Se usa para labores de vigilancia en áreas de 25 kilómetros.

Pero la empresa española ya está trabajando en el desarrollo de un avión opcionalmente tripulado (el Targus) que está basado en una aeronave actualmente en operación para vigilancia marítima.

Sin duda que el futuro nos depara muchas sorpresas en este tema. Ya se habla de aeronaves comerciales no tripuladas, aunque como bien apuntan los profesionales de esto: está por verse que las personas quieran subirse a un avión que carezca de comandante. Y tienen razón: quienes cuidan nuestras vidas en el aire seguirán siendo insustituibles.

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¿De quién son los slots?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

8 - Agosto - 2017 | 8:43 am

Despegues y Aterrizajes

¿De quién son los slots?

Rosario Avilés

Desde hace tiempo que los constitucionalistas tendrían que haber emitido su opinión para dejar claro un asunto que ha derivado en peleas absurdas y desgastantes: ¿de quién son los slots? De la respuesta a este interrogante, emitido por un jurista cuya autoridad esté por encima de las ideologías y de los intereses de los diversos bandos, debería depender la certidumbre legal de la actividad aérea y con ello, el futuro del sector.

Un abogado con enorme prestigio en el tema aéreo, Pablo Casas, publicó recientemente un estudio donde desmenuza el tema y deja claro lo que para muchos es aún nebuloso: la Constitución política de los Estados Unidos Mexicanos establece muy claramente que el dominio del espacio aéreo y su gestión corresponde de forma directa, inalienable, inembargable e imprescriptible (ASÍ, CON TODAS ESTAS LETRAS) a la Nación mexicana y por lo tanto al gobierno mexicano.

Este párrafo está suscrito tal cual en el artículo 27 de la Constitución que aún nos rige, a pesar de que muchos funcionarios de comisiones como la Federal de Competencia Económica -Cofece- no quieran reconocerlo. Y es merced a este texto que nuestro país, la República Mexicana, continúa aún unida y a la que debemos el Estado y el gobierno que tenemos.

Si acaso no quisiéramos continuar teniendo dicha Constitución o este gobierno, estas normas, estos principios, este cuerpo fundacional, la propia carta magna establece la posibilidad de cambiarlos, pero sólo mediante formas democráticas específicas y no por decretos de organismos derivados de esta misma norma suprema, como sería la Cofece, porque sus integrantes, por muy listos o letrados que se sientan, no representan ni con mucho, a la mayoría de los mexicanos.

Independientemente del criterio de competencia, que puede ser o no válido, lo cierto es que hay puntos nodales que la resolución sobre el uso de slots en el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM), emitida hace unas semanas por ese organismo está tergiversando o, al menos, soslayando. Ordenar que el 10 por ciento de los slots se subasten al mejor postor sólo porque a ese pequeño grupo le parece buena idea y después porque no se usen en más del 85 por ciento de las ocasiones de una temporada, está basado en criterios muy  discutibles.

¿Por qué, de entrada, un 10 por ciento? ¿Por qué no 20, 50 o nada? La Cofece ni siquiera se molesta en explicarlo. Y luego decide que la puntualidad en el uso debe ser del 85 por ciento en cada temporada. ¿Alguno de sus miembros conoce -aunque sea de lejecitos, un aeropuerto? ¿Entienden la actividad aérea? ¿Se han molestado en acudir a conocer el Centro de Control México, a vivir una semana completa dentro del AICM para ver cómo funciona?

Subastar slots implica que estos “insumos esenciales” como les llama la Cofece, se conviertan en bienes de comercio, es decir, en bienes privados. Y la Constitución es clara y el artículo 16 de la Ley General de Bienes Nacionales también: “…las concesiones, permisos y autorizaciones sobre bienes sujetos al régimen de dominio público de la Federación, dentro de los que se encuentran el espacio aéreo situado sobre territorio nacional, no crean derechos reales de propiedad, sino que otorgan simplemente, el derecho a realizar los usos, aprovechamientos o explotaciones, de acuerdo con las reglas y condiciones que establezcan las leyes”, y en su artículo 13, la misma ley es determinante: “no se pueden enajenar, adquirir su propiedad por el paso del tiempo, ni embargar”.

Es por eso que los servicios de aterrizaje y despegue (slots) no son objeto de apropiación, ni de comercio. En ese sentido, el Estado mantiene el derecho de disposición sobre el bien o la vía general de comunicación, mientras que el operador aéreo tiene el derecho temporal de uso y usufructo quedando reservado al Estado el derecho de propiedad.

Dicho de otro modo: las empresas privadas, las aerolíneas, ayudan subsidiariamente al Estado a gestionar esos slots pero no los poseen. Subastarlos al mejor postor provocaría que quienes tienen más dinero se queden con la mayoría y eso, con todo respeto, no es competencia sino distorsión del mercado.

Hasta el momento tanto el AICM como Aeroméxico y otras aerolíneas dicen que se van a amparar contra esta resolución de Cofece. Hace días la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores dijo que haría lo propio. En realidad haría falta interponer una controversia constitucional. Sería interesante saber si la Suprema Corte de Justicia sigue creyendo en que la Constitución es la ley suprema que nos rige como Nación.

Y que de una vez por todas la Cofece deje de intervenir en un sector que nunca la ha necesitado para mantenerse en pie, que más bien ha sufrido de sus embates en momentos críticos y que derivado de sus resoluciones vio desaparecer a la aerolínea más antigua de este país. Con esos defensores para que queremos enemigos.

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Nueva batalla en la guerra de los slots: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

25 - Julio - 2017 | 10:14 am

Despegues y Aterrizajes

Nueva batalla en la guerra de los slots

Rosario Avilés

En el nuevo capítulo de la telenovela iniciada por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) contra el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y en general, contra las aerolíneas que funcionan, se inscribe un nuevo giro que tiene que ver con la comprensión misma del negocio de transporte aéreo, que parece no quedarle claro a los chicos encargados de la competencia.

En su descargo debemos decir que su empeño va encaminado a que los consumidores tengan opciones variadas y puedan elegir por sí mismos, que los agentes económicos no se engolosinen con las ganancias que un monopolio les puede garantizar y que la economía crezca con base en mejores alternativas. Eso dicen los libros de Economía que se venden en ciertas escuelas privadas y estadounidenses. La realidad, tristemente, le pone requisitos a estas premisas.

Lo más importante es que no todas las industrias son iguales. El transporte aéreo es complicado, ya lo hemos dicho muchas veces, y para no seguir abundando nos centraremos en los puntos nodales de este capítulo.

Hoy la discusión se centra en la resolución de Cofece acerca de la gestión de slots (horarios de despegue y aterrizaje) en aeropuertos saturados. Hoy por hoy hablamos del AICM y próximamente de Cancún y los que se agreguen.

El problema son dos o tres de los puntos que Cofece se empeña en hacer valer como la mejor alternativa frente a lo que impulsa la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la propia Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que en sus reglas de operación de slots (SWG por sus siglas en inglés), establece criterios probados internacionalmente durante años y que han sido sometidos a la práctica en cientos de aeropuertos.

Los más importantes son tres: a) la propuesta de confiscar (así no más) el 10 por ciento de los slots para “ponerlos a circular” entre nuevos jugadores; b) establecer una regla absoluta de retiro de slots cuando éstos dejan de usarse en un porcentaje superior al 15 por ciento; c) limitar a las empresas para que no puedan gozar de más del 35 por ciento de los slots en una sola franja horaria.

Estos criterios dizque “competitivos” encierran, sin embargo, falta de conocimiento del sector transporte aéreo. Para quienes conocen la industria el modelo de aeropuertos “hub” (Hub&Spoke, concentrador – distribuidor de vuelos) no les dice nada. Para la aviación es un asunto estructural.

Una nación que necesita conectividad requiere forzosamente aeropuertos que concentren y distribuyan vuelos y de aerolíneas que hagan esto de la mejor manera. No existen las conexiones “automáticas”, las aerolíneas las hacen posibles y para ello, a veces, necesitan no el 35 por ciento sino todo lo que sea necesario de una franja horaria. Los pasajeros vienen de destinos diversos para concentrarse en un aeropuerto que permitirá que una vez que llegaron se redistribuyan a nuevos destinos. Es, digamos, un principio lógico de este modelo.

Si, además, van a confiscar y a subastar slots de la forma descrita, las aerolíneas no tendrán certidumbre y el sector que tanto trabajo ha costado revivir terminará otra vez sepultado entre las ideas innovadoras de los espontáneos del ruedo.

La forma más elegante que la IATA encontró para dar su opinión –además de su larga experiencia en el tema- se resume en: “es necesario una implementación integral de las WSG para una gestión inteligente de la capacidad de un hub tan importante como el de la Ciudad de México…” No comments.

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Luchando contra interferencias ilícitas: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

18 - Julio - 2017 | 8:53 am

Despegues y Aterrizajes

Luchando contra interferencias ilícitas

Rosario Avilés

Lejos están aquellos días en que piratas del aire secuestraban aviones para desviarlos a Cuba, a la Unión Soviética u otros países que estaban detrás de lo que se llamó la “cortina de Hierro”. En ese entonces los secuestradores entraban como Pedro por su casa y con armas de variado calibre amenazaban a las tripulaciones.

Después del 11 de septiembre del 2001 las cosas cambiaron para el mundo, pero de entonces a la fecha la tecnología se ha desarrollado tanto que no hace falta portar armas largas y contar con 5 o 10 terroristas a bordo para desviar una aeronave y lograr propósitos aviesos.

Hace 4 años que un misil de procedencia aún no plenamente identificada pero muy probablemente de fabricación rusa derribó un Boeing 777 de Malaysia Airlines, el vuelo MH017, sin que hasta ahora se haya establecido una sanción contra los responsables. Es más, en el último año la geopolítica del planeta se ha modificado tanto que los otrora archienemigos Rusia y Estados Unidos parecen ser los mejores aliados y enfrentan juntos las hostilidades de una OTAN que no sabe muy bien cómo recomponerse.

Otro de los enigmas no aclarados fue lo ocurrido con otro Boeing 777 de la misma aerolínea de Malasia, el MH317 que el 8 de marzo del 2014 desapareció sin dejar rastro y aunque se ha dicho que se encontraron restos que probablemente pertenezcan a esta aeronave, oficialmente se suspendió su búsqueda desde enero.

Los dispositivos de rastreo que se establecieron bajo lineamientos OACI estarán transmitiendo la ubicación de las aeronaves cada 15 minutos, incluso en rutas transoceánicas y funcionarán tanto en condiciones normales de operación como en situaciones de emergencia, de tal manera que todos los operadores y usuarios podrán saber la ubicación exacta de las aeronaves de mínimo 19 pasajeros.

Esto ayudará también en casos de accidente porque el sistema será un mecanismo autónomo de trasmisión con respaldo para prevenir la pérdida de datos ante un fallo general de energía y que por un lado podrá lanzar la caja negra antes de un impacto y por otro, estará enviando información de forma virtual a los dispositivos en tierra.

Tanto la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) han trabajado de la mano para encontrar soluciones a estos y otros problemas que se han ido presentando en el panorama de la aviación mundial.

La tecnología, por lo pronto, ha sido la gran aliada aunque los temas políticos se empeñan en dificultar los buenos oficios de los técnicos y negociadores. Por ejemplo, mientras OACI y IATA anunciaban el nuevo sistema de rastreo de aeronaves, que de forma obligatoria deberán incluir todos los aparatos que vuelen a partir de noviembre del 2018, Estados Unidos ponía en alerta a diversas aerolíneas del medio oriente para obligar a los pasajeros a documentar sus laptops para evitar que detonaran bombas a bordo.

El mismo vicepresidente de Seguridad y Operaciones Aéreas de la IATA, el mexicano Gilberto López Meyer, dijo durante la reunión anual de este organismo que la solución de enviar como carga estos dispositivos para evitar actos de terrorismo, sería convertir un problema de Security  en un problema de Safety.

En efecto, es más fácil detectar un problema a bordo en la cabina de pasajeros, con tantos testigos presentes, que monitorear los compartimentos de carga. La tecnología de detección desarrollada por las empresas dedicadas al tema pueden ser un mejor aliado que las prohibiciones que sólo causan problemas diplomáticos y exceso de gastos.

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Carga aérea: El camino del infierno…: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

12 - Julio - 2017 | 8:20 am

Despegues y Aterrizajes

Carga aérea: El camino del infierno…

Rosario Avilés

… está empedrado de buenas intenciones, decían las abuelitas. Ya nos hemos referido antes a los supuestos salvadores de los intereses de los consumidores, que suelen decretar soluciones mágicas, aunque  con resultados contrarios a los que pretenden obtener.

Esta vez le toca el turno a los municipios adyacentes al aeropuerto de Monterrey, cuyos ediles han lanzado nuevas reglamentaciones que, en aras de “proteger” a los ciudadanos, están obstaculizando la carga aérea.

Este de la carga es probablemente el sector más sufrido del transporte aéreo, pues es el que menos ha crecido y el que tradicionalmente ha enfrentado mayores problemas en su camino, en detrimento directo del desarrollo económico del país.

Tan ha sido así que, en el acuerdo bilateral de aviación entre México y Estados Unidos, este segmento fue el que más concesiones otorgó como una medida para impulsar el crecimiento que ha permanecido estático no sólo cuestiones regulatorias, sino por rezagos de infraestructura precisamente en las plazas donde se requiere mayor soporte.

En la espera de la renegociación del TLCAN, muchas empresas mexicanas están en vilo porque los pronunciamientos de Trump se encaminan a encarecer el comercio de bienes y servicios, en una economía que modificó toda su estructura con el fin de  aprovechar las nuevas reglas para crear empleos y generar riqueza.

Pero los enemigos no sólo están afuera, hay muchos adentro y entre ellos, destacan quienes con el pretexto de proteger a los ciudadanos terminan fastidiándole más la vida.

Esto es lo que sucede actualmente en el área metropolitana de Monterrey, cuyos 10 municipios adyacentes (Apodaca, Juárez, García, Escobedo, Guadalupe, Monterrey, Santa Catarina, San Nicolás de los Garza, San Pedro Garza García y Santiago) acaban de emitir, por separado pero extrañamente idénticos, reglamentos para inhibir el paso de camiones de carga por sus vialidades.

El pretexto es evitar la contaminación, pero lo que está generando es, además del encarecimiento del servicio de paquetería y carga aérea, mayor contaminación por la dispersión de mercancía que se debe realizar.

Pero vamos por partes:  El texto de la modificación establece la prohibición del tránsito de vehículos de carga de más de 3.5 toneladas por cualquier vialidad entre las 6:30 y 9:30 horas y de las 18 a las 20 horas todos los días, independientemente que durante el horario no excluido sólo pueden circular por la “red troncal” del área metropolitana.

La excepción es que podrán circular todos los vehículos de carga  y por cualquier arteria, siempre y cuando PAGUEN CONTRIBUCIONES (derechos) fiscales. O sea: como en otros casos emblemáticos, se usa la salud con el único fin de recaudar más impuestos.

El pretexto de evitar contaminación es absurdo, porque la carga suele llegar vía aérea al aeropuerto justo antes de las horas de veda y en aeronaves con capacidades de 15 a 60 toneladas. Esta carga se puede dispersar en dos o tres camiones de carga pesada; pero si éstos se prohíben, entonces es necesario utilizar entre 8 y 30 vehículos, los cuales, sin duda, van a contaminar más y provocarán mayor congestión vial.

En el tratado bilateral está muy claro que las aerolíneas pueden prestar el servicio para transportar carga desde el país de origen y hasta el domicilio del cliente, es decir, que en la tarifa se incluye el tramo aéreo y la “ultima milla” que se contrata con el transporte terrestre y que en este caso se está encareciendo, de modo que deja de ser competitivo.

Y es que una de las ventajas que hacen competitiva a una economía es su capacidad logística. Con estas medidas Monterrey se volverá más caro y menos eficiente.

Por otro lado, estas disposiciones violan la ley al limitar la libertad de tránsito, ante la mirada impávida de muchos funcionarios, incluido el gobernador de ese estado. Algunos legisladores de fuera, como Armando Ríos Peter, se han pronunciado ya en contra de estas medidas. ¿Le harán caso?

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¿Quién podrá defendernos?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

4 - Julio - 2017 | 9:13 am

Despegues y Aterrizajes

¿Quién podrá defendernos?

Rosario Avilés

Como paladines de la justicia del consumidor, en los últimos meses hemos tenido incursiones de diversos actores en el mundo del transporte aéreo. Sin tener mucho conocimiento, aunque sí hartas ganas de mostrar el músculo, los curiosos se han introducido en las leyes, reglamentos y represalias jurídicas, como parte de una andanada de la que aún no vemos las peores consecuencias.

Las modificaciones que hiciera el Congreso a las leyes de Aviación Civil y Protección del Consumidor, empiezan a surtir efecto… con sus bemoles. El decreto que apareció el pasado lunes 26 de junio y entraba en vigor al día siguiente tiene, sin embargo, varios transitorios que no fueron tomados en cuenta por la Profeco, cuyo titular inició el día dando entrevistas e imponiendo multas a diestra y siniestra.

Está bien que los funcionarios se tomen en serio sus funciones (si todos hicieran lo mismo este país sería otro), pero para ello deben respetarse los tiempos que la misma ley establece. En este caso, lo único que se logró fue crear confusión y generar una nota diplomática de los Estados Unidos, para protestar por la imposición de una multa para JetBlue y la amenaza contra United y American, por el tema del cobro de la primera maleta en vuelos hacia ese país.

Si Rafael Ochoa se hubiera tomado el trabajo de consultar con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) o al menos hubiera leído los decretos completos (en particular el de la Ley de Aviación Civil), hubiera visto que las autoridades aeronáuticas tienen un plazo de 180 días hábiles (o sea, casi nueve meses) para elaborar el reglamento a estas modificaciones, para procesar las Normas Oficiales Mexicanas que se requieren para operar bajo estas nuevas reglas y, en particular, para desarrollar el sistema PÚBLICO, EFICAZ Y EXPEDITO que permita a los usuarios conocer las causas de una demora y determinar de quién es la responsabilidad.

El mismo decreto otorga a las aerolíneas un plazo de 90 días hábiles (casi cinco meses) para adecuar sus procedimientos y cumplir las nuevas disposiciones, así como 90 días naturales para registrar sus políticas de compensación a pasajeros.

Desde el martes 27 comenzaron a sentirse los efectos de la cruzada fallida, pues muchos pasajeros inundaron de quejas las redes sociales y los mostradores de las aerolíneas y la Profeco sin que, desde luego, vieran satisfechas sus reclamaciones.

Por otro lado, el imponer las multas a las aerolíneas que vuelan a Estados Unidos por cobrar la primera maleta generó que al menos Volaris decidiera impugnar y que JetBlue acudiera a su gobierno buscando la protección del bilateral. Es decir, creó problemas sin solucionar nada.

Es verdad que muchos procedimientos de las aerolíneas han causado molestia entre los pasajeros. Unas, porque corresponden a un modelo de negocios de bajo costo que no siempre es bien entendido. Otras, porque en efecto se muestra una gran falta de respeto a los usuarios cuando no se les informa de las demoras ni se les ofrecen alternativas o compensaciones. Y es justo decir que algunas aerolíneas tienen personal bien capacitado y amable y otras definitivamente no. Es la cultura de ciertas empresas que, sin duda, debe cambiar.

Lo que es un hecho, es que estas disposiciones y otras que pretenden legislarse, atentan directamente en contra de los usuarios a los que supuestamente dicen proteger. No estaría mal que antes de tomar decisiones sobre sectores tan sensibles, legisladores y funcionarios pidieran que se les expliquen las consecuencias de llevar a la práctica sus ideas. Mínimo.

Lo oí en 123.45: Nuestro más sentido pésame a los amigos y familiares de Raúl Estrella.

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From the cockpit: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

27 - Junio - 2017 | 9:56 am

Despegues y Aterrizajes

From the cockpit

Rosario Avilés

La tasa de crecimiento del transporte aéreo se ha sostenido constantemente en ascenso desde hace algunos años. De acuerdo a las estimaciones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional  (IATA) y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en menos de 20 años el número de pasajeros transportados será casi el doble de los que ahora se mueven vía aérea y andará rondando los 7,000 millones de viajeros por año.

Obvio es que para esa cantidad de pasajeros harán falta suficientes aeronaves, por lo que armadoras como Airbus calculan que en los siguientes 20 años se requerirán casi 35 mil aeronaves de pasajeros y unas 730 de carga. Y como consecuencia, harán falta unos 500 mil pilotos, de los cuales al menos 45 mil serán necesarios en América Latina, lo que implica que cada año se requerirán alrededor de 2,300.

Ya desde hace tiempo que los pilotos aviadores han insistido en la necesidad de formar más profesionales para hacer frente a las necesidades futuras. Se calcula que actualmente egresan de los centros de instrucción nacionales unos 450 pilotos, no todos ingresan a la aviación comercial y no todos se quedan en la industria, además de que no todos son mexicanos. Esto nos abre grandes oportunidades en este rubro de la formación de pilotos.

Lejos de acudir a medidas como la de modificar la Constitución para que puedan volar tripulantes extranjeros en México, lo que necesitamos hacer es formar buenos y suficientes pilotos que en el futuro se queden a trabajar aquí ganando salarios acordes con sus capacidades y desempeño.

En el pasado, México tuvo gran capacidad de formar pilotos en sus diversas escuelas, como el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), que hoy debiera renovar su vocación y aprovechar las nuevas instalaciones de simuladores que hay tanto en el Centro de Instrucción de ASA (CIIASA) como en otros sitios.

En ese sentido, es muy loable lo que está haciendo el Capitán René Saldaña, piloto retirado de Aeroméxico, quien junto con su hijo del mismo nombre acaba de remodelar su centro de Instrucción, el  Pro Flight Sim Training Center (From the Cockpit), situado al sur de la Ciudad de México, y que cuenta con un moderno simulador A-320 de fabricación alemana.

Este centro está en proceso para certificarse como Organismo de Instrucción Reconocida (OIR), una forma de llamar ahora a los Centros de Instrucción y Adiestramiento para tripulantes. Este trámite toma algunos meses pero su mira es de largo plazo, ya que para ello cuentan con instalaciones que les permitirán tener varios simuladores, aunque por el momento sólo tengan uno.

Este aparato permite dar adiestramiento FTD (Fix Training Device) que es la primera parte del adiestramiento completo antes de pasar al FFS (Full Flight) de sesiones de simulador. Pero dar este tipo de adiestramiento le permitiría a otros centros (como el que posee Airbus en las instalaciones del CIIASA), optimizar sus horas de vuelo, las cuales están tan demandadas que ya se planea instalar otros dos simuladores, según nos comentaron directivos de la armadora europea.

Mientras eso ocurre, este centro de instrucción privado da servicio a jóvenes pilotos que quieren prepararse para sus exámenes y tiene la opción de utilizar horas de simulador con fines recreativos para los amantes de la aviación, una actividad que se ha vuelto bastante popular en los últimos tiempos. En espera de su certificación, From the Cockpit se vislumbra como una excelente oportunidad para formar más profesionales del vuelo.

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Visiones divergentes: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

14 - Junio - 2017 | 10:16 am

Despegues y Aterrizajes

Visiones divergentes

Rosario Avilés

En la pasada asamblea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) realizada en Cancún, se habló del esquema de gestión de slots (horarios de despegue y aterrizajes) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), asunto en el que encontramos posiciones divergentes.

Por un lado, las más altas autoridades de Comunicaciones y Transportes, desde el secretario hasta el director de Aeronáutica Civil y el del Aeropuerto en cuestión, hablaron de las nuevas reglas para la gestión de los slots en el AICM.

Por parte de IATA , Alexandre de Juniac y Peter Cerdá, director y vicepresidente para las Américas de esta organización, respectivamente, iniciaron la jornada pidiendo una reconsideración de estas disposiciones gubernamentales.

En particular, se juega el tema del regulador encargado de administrar y asignar los slots en cada temporada, de acuerdo al comportamiento de los operadores aéreos en el período anterior.

Para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el hecho de que sea la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) la encargada de cumplir este encargo, cumple con las reglas de la propia IATA, las Guías Mundiales de Slots (WSG por sus siglas en inglés) pues es un ente independiente del aeropuerto y de los operadores involucrados, es decir, el AICM y las aerolíneas.

Sin embargo, para la IATA, al ser dos entidades gubernamentales las involucradas no consideran a la DGAC independiente. No obstante, la propia DGAC da sus argumentos en el sentido de que como autoridad tiene no sólo la facultad sino la obligación de velar por el uso correcto de los slots de acuerdo a la legislación vigente.

Se trata, desde luego, de visiones divergentes. Para IATA, los slots son un bien comercializable, son –de alguna manera- una mercancía que hace posible el uso de los aeropuertos y su administración debe darse en términos comerciales. Para la autoridad aeronáutica, el slot es un bien propiedad de la Nación que tiene bajo su custodia y que debe administrarse en términos de lo que el país requiere para garantizar el servicio de transportación aérea. Es lo mismo pero no es igual.

Conviene mencionar que el asunto de los slots en el AICM deriva de la declaratoria de saturación que el propio gobierno federal hizo desde hace años. Es a partir de la saturación que las reglas de gestión entran para poder regular el mercado y hasta ahora se había seguido la normativa que establece la propia ley de acudir al Comité de horarios del aeropuerto para administrarlos.

Pero la situación ya no era sostenible porque cada día este aeropuerto es más demandado y sin duda existía un desorden derivado de la inercia. Por tal razón se estableció el sistema Slotix (software de seguimiento) y el Plansa (plan de vuelo con slot asignado) que ya estableció en 381,060 los slots que se administran y ha retirado 24,535 por incumplimiento. Para la autoridad esto se ajusta a las prácticas de IATA, para este organismo debe ser un ente autónomo lo que, dicho sea de paso, es lo que la Comisión de Competencia (Cofece) pidió.

Es evidente que aquí se encuentran dos visiones de país. Pero más allá de la forma, lo que importa es para qué queremos que exista un regulador. No olvidemos que el fin último es que este país esté conectado en forma suficiente y competitiva (que aunque se parece no es lo mismo, según lo demuestran los estudios de las telecomunicaciones que han señalado que aunque hay más competencia no hay suficiente conectividad en ese sector).

Más importante que el cómo, el qué.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Buenas noticias en la aviación, pero… Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

6 - Junio - 2017 | 9:32 am

Despegues y Aterrizajes

Buenas noticias en la aviación, pero…

Rosario Avilés

La 73 Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que se celebra en estos días en Cancún, ha sido una fuente de excelentes noticias para la aviación. Durante 2017 el sector crecerá por encima de lo proyectado en los primeros meses.

Con ganancias por encima de los 30 mil millones de dólares, la mitad de las cuales se generan en los Estados Unidos y 400 millones en América Latina, la IATA espera también que el sector de carga tenga uno de sus mejores resultados al crecer 7.5 por ciento hasta alcanzar 58.2 millones de toneladas.

Lo más interesante es que las ganancias se corresponden con muy buenas tasas de rentabilidad, pues aunque se pronostica un poco menor que el año pasado, estará en niveles del 8.8 por ciento, excelente para los niveles de la industria.

El transporte aéreo comercial, del cual IATA representa el 85 por ciento al agrupar a 275 aerolíneas de todo el mundo, está en un buen momento. Sin embargo, hay nubarrones en el horizonte que será necesario tomar en cuenta para el plan de vuelo futuro.

Alexandre de Juniac, director general y CEO de esta organización, que por tercera vez celebra una asamblea en nuestro país, se refirió a los retos que enfrenta el sector transporte aéreo a nivel global:

Por un lado, el incremento en algunos costos clave, como el combustible, que en promedio representa un 18 por ciento en la estructura del negocio; el laboral, que durante 2016 compensó su incremento con mayores niveles de productividad pero este año no muestra esa tendencia y el mantenimiento, un costo imposible de eludir y muy difícil de reducir en atención a la seguridad operacional.

La seguridad es uno de los asuntos de alta importancia para el transporte aéreo. Una de sus facetas, la seguridad en vuelo, ha sido una constante preocupación pero los resultados son muy satisfactorios, merced a la forma como trabaja la industria al aprender de cada accidente haciendo recomendaciones que permiten mejorar los procesos. Las auditorías de seguridad (IOSA) complementan el cuadro que previene y ayuda a que las operaciones se apeguen a los mejores estándares.

El otro lado, el de la seguridad desde tierra, es otro de las grandes preocupaciones de IATA y en tal sentido siempre se ha buscado el justo equilibrio entre los elementos “security y facility” que permitan al pasajero tener una experiencia a la vez segura y cómoda, tanto como sea posible en medio de los retos que el terrorismo ha impuesto a esta industria.

Otro de los grandes retos es el relacionado con la infraestructura. Aunque es menos visible que la seguridad, la infraestructura podría convertirse en el cuello de botella que impida al sector crecer de la mejor manera.

Si en el 2017 se estarán transportando ya 4,100 millones de pasajeros en los cielos del mundo, se prevé que para el 2034 el número de pasajeros se elevará hasta 7,200 millones, pero para ello se requieren aeropuertos y sus complementos que hagan posible la experiencia. Europa es quizás la región con más problemas pero en todos los casos se requieren esquema que permitan financiar el crecimiento en este rubro.

Por último, habrá que pensar en las regulaciones “inteligentes”, es decir, aquellas que al tiempo que ofrezcan protección al pasajero, no atenten contra la viabilidad de la industria. Menudos retos se presentan pero, sin duda, tendremos mucho de qué hablar en las siguientes semanas.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com. Twitter: @charoaviles