Segunda edición de la FAMEX: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

25 - abril - 2017 | 8:55 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

Segunda edición de la FAMEX

Rosario Avilés

Por segunda ocasión en nuestro país, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) organiza la Feria Aeroespacial con la participación de 500 expositores y la esperada afluencia de más de 200 mil visitantes, tanto a las conferencias como a la exposición estática y el espectáculo aéreo que se llevarán a cabo en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, Estado de México en esta semana.

Se trata de la última vez que Enrique Peña Nieto tendrá la oportunidad de reunirse con la Industria Aeroespacial y de transporte aéreo en pleno, en una fiesta donde se darán cita los gurús más importantes de la industria, los representantes de las empresas más grandes, los técnicos y profesionales más especializados del sector, estudiantes a quienes se pretende atraer al sector y público en general.

En esta segunda edición, la FAM, en un esfuerzo encabezado por el General Rodolfo Rodríguez Quezada y su equipo, tendremos la oportunidad de atestiguar la presencia de representantes de 35 países y saber que habrá más de 3,500 citas de negocios, a la par de conferencias sobre aspectos técnicos y educativos del sector aéreo.

La inauguración será mañana miércoles a las 2 pm por parte del presidente y de los secretarios de la Defensa y Comunicaciones y Transportes, así como el comandante de la Fuerza Aérea en Santa Lucía.

El número de empresas y países que participarán en la FAMEX de este año se duplicó en comparación con la edición anterior, celebrada en 2015, con motivo del centenario de la FAM, y es tal su atractivo que se ha posicionado como el segundo encuentro de la industria más importante de Latinoamérica, después de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), la cual se hace cada dos años en Chile desde 1980.

En esta ocasión tendremos algunas agradables sorpresas, como es la realización de la Summit Aeroespacial, que se llevará a cabo el jueves 27 con una serie de paneles y conferencias de muy alto nivel. Este encuentro iniciará a las 10 con una ceremonia inaugural y las palabras de bienvenida de la subsecretaria del Transporte, Yuriria Mascott.

En el primer panel se analizará la situación del transporte aéreo en México, con la presencia de Roberto Kobeh González, expresidente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el director del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Federico Patiño, entre otras personalidades.

La primera Conferencia Magistral será sostenida por la señora Angela Gittens, directora general del Consejo Internacional de Aeropuertos, quien disertará sobre la competitividad de estas infraestructuras en un mundo cambiante. En la siguiente conferencia, Julio Siu, director regional adjunto de la oficina regional de OACI, hablará sobre los retos y oportunidades del transporte aéreo y su regulación.

Habrá tres paneles más, dedicados al manejo de mercancías peligrosas y transporte verde e incluyente, donde se hablará de biocombusitbles, más un panel especial de la calidad en las cadenas de suministros de proveeduría, relativo a la industria aeroespacial que, en nuestro país, es una industria que crece a doble dígito anualmente desde hace más de una década y está llamada a ser la industria más competitiva y generadora de divisas del país.

El resto de los días tendremos un Seminario de Inversión Extranjera en el cual participará Fréderik García, presidente del Grupo Airbus en México y Donna Hriank, vicepresidenta de Boeing Internacional: un panel que no podemos perdernos. A esto se aúnan conferencias técnicas y la presencia de 500 empresas que mostrarán sus adelantes en diversos stands que sin duda atraerán negocios muy relevantes. Enhorabuena.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

El reacomodo: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

18 - abril - 2017 | 9:21 am

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El reacomodo

Rosario Avilés

En los primeros 17 años de este siglo la industria del transporte aéreo ha sufrido una transformación de gran magnitud. De ser una industria deficitaria, fuertemente regulada y de innegable glamour, ha pasado a ser un sector de mucha competencia y de prácticas que no siempre le agradan al viajero frecuente.  Una cosa queda clara: la aviación no es lo que solía ser. Ni lo será nunca más.

El incidente que vivió un pasajero de ascendencia vietnamita en los Estados Unidos durante la Semana Santa a bordo de un vuelo de United no es, por más que así lo pareciera, un asunto aislado. Ni United es el único transportador que usa estas prácticas, ni David Dao el único pasajero una víctima única. Por desgracia para la aviación mundial el modelo “low cost” llegó para quedarse y no necesariamente esto son buenas noticias para quienes desean viajar cómodos.

El problema es que los aeropuertos y las aerolíneas se parecen cada día más a las centrales de autobuses y a las compañías que operan en ellas. Adiós glamour y adiós consideraciones para los viajeros. Hoy, lo importante es ser barato y crecer rápido, transportar pasajeros como algunos hoteles hacen con los turistas: no los atienden, los procesan.

Y lo peor es que la fiebre bajocostera está contagiando a las aerolíneas tradicionales que, en lugar de querer parecerse a Southwest la cual, aunque austera,  tiene un excelente servicio y es la que mejor le paga a sus pilotos, se esfuerzan por parecerse a Ryan Air y otro peores, en su intento por pichicatear desde el asiento, el uso del baño y hasta el combustible. Ya no hablemos de salarios.

Como ejemplo, vemos en el mercado México-Estados Unidos a empresas tradicionales como Delta, Aeroméxico, American y United cobrando por las maletas en los viajes a Estados Unidos u ofreciendo un ligero “tentempié” de 5 0 10 dólares, en los vuelos que antes eran aderezados con bebidas espirituosas y platillos gourmet. El costo lo justifica, la competencia no.

El asunto está aún en desarrollo. Las nuevas versiones de low cost –por lo pronto Norwegian y Level- comenzarán a disputarse el Atlántico Norte.  Esto presionará a las empresas que ya compiten en ese mercado.

El riesgo es que las prácticas bajocosteras se conviertan en estándar, esto sin contar con la sobreventa que mantiene al turista a la expectativa de que lo bajen en cualquier aeropuerto, sin más justificación que el azar.

No todo es, sin embargo, malo en el horizonte de la nueva aviación. Sabemos que la industria tiene muy buenos resultados: no sólo mantiene año con año las mejores estadísticas de seguridad, sino que también ha logrado récord en otros rubros.

Por ejemplo: en pérdida de equipaje el índice del 2015 es de 3.2 por cada mil pasajeros, mientras que en el 95 era de 5.1. El porcentaje de viajeros que se han quedado en tierra bajó de 18 por ciento en 1995 a 0.9% en 2015 y el porcentaje de puntualidad global ha subido a 79.4 % desde un 78.6% del 95 que, aunque suene a poco, en realidad es notable vista la saturación de las terminales aéreas.

No es menor el hecho de que las tarifas han bajado significativamente en estos últimos 20 años y el tráfico no sólo se ha duplicado sino que en los siguientes 15 años se doblará otra vez y ahora se esperan más rebajas. Y sin duda, más problemas. Lo cierto es que los viajes en avión serán cada día más accesibles.

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La iniciativa Domino´s y la aviación: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

11 - abril - 2017 | 10:32 am

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La iniciativa Domino´s y la aviación

Rosario Avilés

La semana pasada fuimos testigos de un capítulo más de la ya clásica “guerra de los slots” que ahora toma giros inesperados con las “estrellas invitadas” de la Cámara de Diputados y su “iniciativa Domino´s”. Esta iniciativa se conoce así porque recuerda la oferta de la célebre cadena de pizzerías: “si después de 30 minutos no ha llegado, es gratis”.

Bromas aparte, lo cierto es que este episodio logró enfrentar a aerolíneas y autoridades para dirimir de quién es la responsabilidad de las demoras. Las aerolíneas se defienden: “el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está saturado y los slots no están bien gestionados”.  El AICM responde: “las aerolíneas son las responsables del 62 por ciento de las demoras”.

Y el problema es que no se trata de saber quién tiene la culpa sino en dónde están los problemas para resolverlos. Es como la investigación de accidentes: lo importante no es saber quién cometió el error, sino cómo evitarlo en el futuro.

Ya fue un buen paso que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), que dirige Roberto Kobeh González, y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que encabeza Alexandro Argudin, introdujeran sistemas que permitan la mejor administración de los slots (el Plansa  -Plan de Vuelo con Slot Asignado- y el Slotix, el sistema automatizado de gestión de slots).

También fue bueno que la Cámara Nacional del Aerotransporte, ahora encabezada por Sergio Allard, lograra consensar con los diputados un acuerdo para entrarle en serio a la propuesta que esta Cámara desarrolló desde hace un año que, como ya hemos comentado desde entonces, está basada en las mejores prácticas.

Pero lo más importante será que se encuentren los elementos que ayuden a optimizar los slots en tanto se inaugura el nuevo aeropuerto. De la necesidad de éste no hay la menor duda y la buena noticia es que ya está en plena carrera de despegue.

Pero a los legisladores les haría mucho bien conocer cómo funciona la gestión de los slots y las dificultades que enfrentan quienes deben hacerse cargo de ello, en particular los controladores de tránsito aéreo, quienes desarrollan una labor que no tiene nada de sencilla y gracias a la cual tenemos seguridad en el espacio aéreo.

Esa labor de filigrana es la que permite que las operaciones se lleven a cabo con parámetros de eficiencia y seguridad y jamás será tan importante un retraso como el hecho de que las aeronaves vuelen en un espacio aéreo protegido.

Lo mismo puede decirse de otros trabajadores de la industria quienes son, a final de cuentas, quienes realizan las labores reales. El marco de funcionamiento del sector aéreo es lo más importante y en él deben confluir los criterios de seguridad, equidad, calidad de vida y eficiencia.

Por eso es que suenan muy peregrinas las propuestas que de pronto aparecen en el Congreso y que muchas veces muestran un solo lado del problema. Antes de votar, conviene que los legisladores se den una vueltecita por los lugares donde ocurren las cosas y pregunten a los que tienen años de ejercer este oficio.

Por lo demás, hay que reconocer que en este inicio de vacaciones por la Semana Santa, todos en el AICM se pusieron las pilas desde muy temprano. La cantidad de usuarios del transporte aéreo era tal que se temía que el sistema se colapsara y no fue así: por primera vez en muchos años vimos un equipo bien coordinado, unos empleados de seguridad amables y eficientes y un despacho rápido y ágil. Felicidades.

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Preparando la temporada alta: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

4 - abril - 2017 | 8:35 am

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Preparando la temporada alta

Rosario Avilés

Muy cerca ya de la temporada vacacional, de pronto pareciera que todos se ponen muy nerviosos por los problemas que se puedan presentar, principalmente en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y los muchos contratiempos que suelen suceder en estos días.

Por lo pronto, nuestros diputados se pusieron creativos con su iniciativa para multar a las aerolíneas con el 20 por ciento del costo del boleto “siempre y cuando la culpa del retraso sea de la aerolínea”.

Este tipo de iniciativas no es nuevo. Suele suceder que muchos representantes populares –en particular los que son de ciudades lejanas y tienen que viajar en avión frecuentemente- durante los años de su encargo se sienten vengadores del usuario (ellos mismos) y, con el poder que les da su escaño, pontifican.

El problema es que no conocen la aviación. No saben de factores de ocupación, de costos, de impuestos que se cargan al precio del boleto, de la saturación, de las demoras en cascada, de los fenómenos meteorológicos, de la escasa rentabilidad del sector aéreo, de las razones de seguridad, de los vencimientos de jornada, ni de un largo etcétera que hacen de la actividad aérea un sector peculiar.

Pero si lo que quieren es volver a meter a las aerolíneas en los círculos de crisis que se vivieron en años pasados, van por buen camino. Por lo pronto, también provocaron una especie de crisis de operación, al insistir que las aerolíneas deben informar el motivo de la demora, lo cual, a veces, puede ser ambiguo.

No es extraño encontrar casos donde una demora, digamos de 30 minutos, por saturación, provoque después otra porque al subir la temperatura sean necesarios ajustes en el peso y balance de la aeronave, y que la demora termine extendiéndose otros 30 minutos. ¿Quién fue responsable? Fuenteovejuna.

Ni hablar de la cascada que se provoca cuando durante la mañana existe un banco de niebla y los primeros vuelos ya no conectan con los que programados en las franjas horarias subsiguientes por lo que se hacen auténticos malabares para que los usuarios logren sus conexiones. Es decir, el tema no es nada fácil.

El problema de exigir que las empresas señalen, en el momento en que ocurren las demoras,  a los responsables de ellas, es que esto puede generar más problemas de los que se supone debería resolver.

En este caso, ya desde ahora se desató una polémica entre aerolíneas y autoridades que en realidad no ayuda a nadie, porque lo importante no es saber “quién tuvo la culpa” sino el servicio al usuario y la mejor de las actitudes conciliatorias para que el tráfico fluya.

Ya desde antes, la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) había presentado su propia iniciativa para resarcir los daños a los usuarios, basada en las reglas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA),  iniciativa que por cierto no se ha discutido.

Por otro lado, las propias autoridades mencionaron algo que es obvio: al final, las multas y otros castigos a las aerolíneas, las terminarán pagando los usuarios. Y es así porque esto se traducirá en mayores tarifas para cubrir los riesgos, menor rentabilidad de las empresas, itinerarios más holgados y por lo tanto menor eficiencia en el uso de las aeronaves.

Como en el caso de los slots y otros cambios sugeridos a las leyes que se hacen motu proprio por los diputados, quieren descubrir el hilo negro cuando existen mejores prácticas y organismos como IATA y OACI. ¡Qué importante es que los representantes populares se asesoren correctamente! Nos urge.

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¿Sigue la guerra de los slots?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

28 - marzo - 2017 | 7:55 am

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¿Sigue la guerra de los slots?

Rosario Avilés

La semana pasada abordamos el tema de las iniciativas aéreas que están hoy en comisiones del Congreso. Una de éstas es la relativa a la gestión de los slots (horarios de despegues y aterrizajes) en aeropuertos saturados, asunto que tiene una amplia secuela desde que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) dio paso a “la guerra de los slots”.

Lo que inició como una investigación para probar dominancia en el uso de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) por parte de una empresa aérea (en este caso Aeroméxico que, dicho sea de paso, tiene más de 80 años en el mercado), derivó después en disquisiciones sobre la naturaleza de los slots y en recomendaciones que -palabras más, palabras menos- implican crear una nueva instancia que a la postre se traduce en más burocracia.

Aun cuando la resolución final-final está en vías de darse a conocer para que la Cofece dé un veredicto sobre el uso de los slots y su recomendación (teóricamente de adopción obligatoria), para que la administración pública federal proceda a crear la instancia que administre los slots de aeropuertos saturados, hay novedades que pueden modificar esta intención… o reiniciar la polémica.

Por principio, habría que recordar que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene un documento llamado Directrices Mundiales de Slots (WSG, Worldwide Slot Guidelines), producto de décadas de estudio, buenas prácticas y la intervención de muchas aerolíneas, técnicos, aeropuertos y gobiernos, que son como “la biblia” en materia de gestión de slots en los aeropuertos saturados.

Pero esto parece no ser suficiente para la Cofece.  Queriendo terciar en el asunto, en el Senado de la República existe una iniciativa para crear una instancia intermedia que, aun cuando sea autónoma y no cause honorarios (o algo por el estilo, porque no llega a ese nivel de detalle), sí dependería de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la cual nombraría a sus directivos.

Sin embargo, por el camino, tanto Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), encabezado por Roberto Kobeh González, como el propio AICM, que dirige Alexandro Argudín, hicieron la tarea antes de que llegaran los “teachers” de la Cofece y anunciaron la entrada en operación de dos mecanismos que permitirán administrar los slots con reglas IATA y tecnología de punta y que, además, no implican recursos extraordinarios.

Se trata de PLANSA y SLOTIX. Este último es un sistema de gestión actualmente en pruebas que entrará en operación plena el 2 de abril (el día que inicia el horario de verano) y que, en resumen, implica ajustar a un máximo de 61 operaciones por hora el uso de pistas en el AICM, con el fin de cumplir lo que el propio decreto de saturación establece (y los cánones de configuración de pistas recomiendan).

Slotix es un sistema desarrollado por Ikusi, empresa multinacional que opera en 80 países y que en este caso, ha instalado el sistema denominado Condor by Slotix Solution que optimiza la asignación de slots utilizando los estándares de la IATA y actualmente es utilizado en aeropuertos de Brasil y los dos más importantes de Francia, el Charles de Gaulle y Orly.

A eso se añade el PLANSA (Plan de vuelo con Slot Asignado), más un sistema de radar meteorológico y estación dedicada al control de vuelos de helicópteros que instaló Seneam y que será la herramienta perfecta para optimizar la asignación de slots. Como se ve, no tenemos que inventar el hilo negro y ojalá con ello se zanje la discusión.

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La aviación en el legislativo: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

21 - marzo - 2017 | 8:18 am

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La aviación en el legislativo

Rosario Avilés

El poder legislativo en una instancia de equilibrio que representa al pueblo (Diputados) y a los estados de la Federación (Senadores) y tiene un peso especifico en cuanto a la normatividad de las actividades sociales y productivas se refiere. El poder judicial (que es el fiel de la balanza) y en una democracia el poder ciudadano representado por los medios y las instituciones ciudadanas, completan la ecuación.

Por ello, es sano que las iniciativas de ley y normatividad se discutan en el Congreso. Lo que no es sano es que los legisladores las aprueben sin más. Requieren del apoyo de los especialistas en cada rubro para poder normar su criterio y para tomar decisiones informadas en temas donde lo técnico-científico tiene un peso relevante. Tal es el caso de la aviación.

En las semanas recientes han entrado a las Cámaras de Diputados y Senadores varias iniciativas que tratan de temas relacionados con el transporte aéreo, algunas de las cuales son sumamente sensibles puesto que aunque aparentan normar un aspecto específico (por ejemplo, las jornadas de trabajo) en realidad tienen un peso muy grande en la seguridad de las operaciones.

Por ello, es muy importante que los diversos grupos parlamentarios, comisiones, partidos y ámbitos se asesoren adecuadamente y antes de decidir lo que sea, se estudien sus consecuencias en diversos rubros.

La iniciativa que se aprobó el jueves pasado es la que incrementa el porcentaje de inversión extranjera en aerolíneas, que pasó de 25 a 49 por ciento, que se traduce en control de los inversionistas sobre las aerolíneas con matrícula y bandera mexicana que operan tanto en territorio mexicano como desde y hacia nuestro país.

La aprobación de este porcentaje se hizo por la vía rápida, simple y sencillamente porque ya existen algunas aerolíneas que operan en México que mantienen porcentajes más altos de inversión extranjera que lo teóricamente permitido o estaban en vías de hacerlo.

Y tampoco se trata de envolvernos en la bandera para protestar por ello, pero a nadie escapa el hecho de que en la medida en que nuestras aerolíneas se extranjericen, las decisiones de quién y cuándo se viaja a nuestro país comienzan a cambiar y se toman en Estados Unidos o en Centroamérica. Los mexicanos deberíamos comprender claramente las implicaciones de ello.

Otras iniciativas aún en proceso son las referentes a incrementar a 100 horas el máximo de horas voladas por las tripulaciones mexicanas; la nacionalidad de los comandantes y la gestión de los slots en nuestros aeropuertos, así como las responsabilidades de las aerolíneas para con los usuarios del transporte aéreo.

En el caso de las 100 horas en bitácora (que no es lo mismo que en servicio porque este indicador se incrementa en la medida en que el tripulante está a disposición de la aerolínea y es muy superior a 100), lo deseable es que el máximo se acote a los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que incluyen los sistemas de Medición de Fatiga y de Gestión de seguridad en aerolíneas y en los países contratantes de OACI, además de que el máximo anual no puede exceder 1000 horas. Esto no es un capricho, es un requerimiento que está aprobado a nivel mundial por la seguridad de los pasajeros.

En cuanto a los tres restantes, vale la pena abordarlos uno por uno, antes de que los Senadores y/o Diputados, les den curso rápido a un asunto que es de la incumbencia de todos, pues aunque sean pocos los que vuelen en avión las consecuencias de las resoluciones son de impacto nacional.

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Iniciativa para atraer mujeres a la aviación: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

14 - marzo - 2017 | 8:44 am

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Iniciativa para atraer mujeres a la aviación

Rosario Avilés

Con motivo del Día Internacional de la Mujer, conmemorado la semana pasada, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se pronunció acerca de la importancia de mejorar la participación de las mujeres la aviación mundial, con objeto de asegurar “la administración sustentable del tráfico aéreo global en crecimiento”.

En un comunicado ex profeso, la secretaria general de la OACI; Fang Liu, comentó que al ser el sector aéreo muy dinámico, con importantes retos en áreas técnicas y debido a la expansión que se espera en los siguientes años, será necesario contar con miles de profesionales entrenados en áreas técnicas, desde pilotos, controladores de tránsito aéreo, especialistas en mantenimiento, hasta ingenieros aeronáuticos, despachadores y otros semejantes.

Esto crea muchas oportunidades para las nuevas generaciones de mujeres que vienen empujando en este sector con fuerza, pese a que tradicionalmente se ha considerado un segmento marcadamente masculino. Y es que, aún en este entorno, siempre ha habido mujeres que se destacan en profesiones que nutren a la aviación, tanto a nivel mundial como en nuestro país, donde hemos tenido ejemplos de mujeres aviadoras, controladoras de tránsito aéreo, ingenieros, especialistas en mantenimiento, abogadas en derecho aeronáutico, etc.

Lo cierto, sin embargo, es que el número de mujeres en estas áreas sigue siendo significativamente menor en proporción al que existe en otras profesiones. Apenas un 3 por ciento del total de pilotos aviadores son mujeres y algo semejante ocurre con la cantidad de capitanes de empresas aéreas, donde la presencia femenina apenas alcanza el 5 por ciento, según los propios datos de la OACI.

En el marco de la iniciativa de la Naciones Unidad “Mujeres en el cambio mundial del trabajo: planeta 50-50”, que plantea que para el año 2030 tendrá que haber paridad en el terreno laboral entre hombres y mujeres, la OACI ha decidido abanderar una serie de acciones que permitan remover las barreras que impiden la incursión de las mujeres en el sector aéreo en general, pero en particular en las áreas directivas.

Por lo tanto, en la agenda adoptada en la pasada asamblea de OACI, la número 39, se adoptó el programa de igualdad de género que incluye estrategias y acciones que aterricen en esfuerzos concretos por captar talento femenino en las diversas ramas del sector aéreo, mantenerlo en sus filas y promoverlo hacia los altos niveles de dirección.

La propia OACI es un ejemplo de este esfuerzo pues ya el 30 por ciento de su staff de profesionales es del sexo femenino. Además, hay acuerdos con universidades y otros programas de especialización para promover a las mujeres a elegir carreras técnicas que les permitan incursionar en diversos rubros.

Es importante aclarar que este esfuerzo no es una moda porque sea “políticamente correcto” incorporar mujeres a las áreas productivas. Es un hecho que las mujeres ya estamos en el mundo de la empresa y de la política, pero la contribución del talento femenino a las áreas de dirección –cuando se ha dado- muestra ser muy enriquecedora y la aviación es un sector que requiere nuevas visiones y competencias que las mujeres suelen aportar. Para la aviación global esto será un ganar-ganar.

Habrá que añadir que algo semejante ocurrirá en la región de Norteamérica, cuya sede está en nuestro país, donde las mujeres que más alto han llegado en las áreas directivas de la administración y las empresas están acogiendo con entusiasmo la iniciativa de OACI, cuya cabeza regional es Melvin Cintrón. Este será un nuevo ciclo que, sin duda, nos traerá muchos beneficios.

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Ya en serio: ¿esto es competencia?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

7 - marzo - 2017 | 8:29 am

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Ya en serio: ¿esto es competencia?

Rosario Avilés

Ya lo decían las abuelitas: de buenas intenciones está empedrado el camino del infierno. Así parece suceder con los casos y resoluciones que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) lleva adelante en el caso del transporte aéreo.

Sólo recordemos lo que sucedió con nuestras aerolíneas: gracias a la imposibilidad de crear una gran concentradora aérea que le diera viabilidad tanto a Aeroméxico como a Mexicana, el país terminó perdiendo a su aerolínea más antigua con toda su experiencia y profesionales de alto nivel.

Entre las consecuencias que desató la desaparición de Mexicana fue que en la relación bilateral México-Estados Unidos nuestro país perdió reciprocidad pues el 75 por ciento del mercado quedó en manos de aerolíneas estadounidenses.

Lo que agrava este problema es que la Cofece, lejos de haber entendido que sus resoluciones no ayudan a los mexicanos  a tener mejores empresas que compitan en el exterior, celebran como un éxito que las aerolíneas extranjeras sean dueñas casi absolutas de ese mercado.

Algo similar ocurre ahora con el tema de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). La cuasi-guerra que emprendió Cofece para –según ellos- ordenar la asignación de slots en el AICM ha tenido efectos perversos.

En primer lugar, mucha de la información que el equipo de investigación reunió alrededor del uso de los horarios de despegues y aterrizajes del AICM estaba sesgada e incluso equivocada (por ejemplo, se tomaron las operaciones de helicóptero como usuarias de slots, tal como si fueran aeronaves).

Con base en esos datos la Cofece se lanzó a otra cruzada –mediática- para lograr consenso en su afán por meterse a decidir quién debía regular el asunto de los slots. Y de ahí nació su idea de tener un ente autónomo que gestionara los slots en aeropuertos saturados.

Es decir, no basta con el Comité de Horarios que está previsto en la Ley ni las herramientas que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene previstas para estos casos, ahora tenemos que crear nuevas instituciones que impliquen más burocracia y sobre todo más normatividades. Y está la iniciativa en el Senado, pero mientras tanto la cosa se puso peor.

Una vez que Delta y Aeroméxico hicieron saber su interés en conformar una joint-venture, la Cofece emitió su opinión pidiéndole a Aeroméxico dejar 8 slots en el AICM y, por su parte, el Departamento del Transporte de los Estados Unidos  (DOT) también penalizó a las dos empresas con 28 slots, aunque en dos fases.

Dichos slots ya han sido entregados por las aerolíneas solicitantes del permiso, pero es el DOT de los Estados Unidos el que ha decidido quién y cuándo volará entre el AICM y el JFK de Nueva York. Para abrir boca, de 10 slots pedidos por aerolíneas de Estados Unidos, los 10 les fueron concedidos; en contraposición, de 8 solicitados por empresas mexicanas, apenas les fueron otorgados cuatro.

Esto ahonda la disparidad de la que ya hablábamos, de forma tal que un país que tiene una aviación veinte veces más grande que la nuestra tiene más del 75 por ciento del mercado entre ambas naciones y nuestra comisión de competencia le da argumentos (con todo y los bemoles que ya comentamos) para que esta asimetría crezca ¡y todavía cree que ESO es competencia!

Supongamos que lo han hecho con la mejor de las intenciones. Lo cierto es que este resultado habla por sí solo: en el reinado de Trump, vamos y entregamos a quien nos está golpeando la decisión de quién volará a nuestra casa. ¡Ni como ayudarles!

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OACI: que nadie se quede atrás, Despegues y Aterrizajes por Rosario Avilés

1 - marzo - 2017 | 1:11 pm

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OACI: que nadie se quede atrás

Rosario Avilés

Hace un par de años fue nombrado Melvin Cintrón como Jefe de la Oficina Regional de Norteamérica, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Lo primero que hizo fue estructurar un programa que permita hacer realidad la iniciativa “Ningún país se quede atrás”, con el que la máxima instancia regulatoria del sector aéreo internacional pretende homologar normatividades, avance en infraestructura y desarrollo del transporte aéreo en cada uno de los 191 países contratantes.

Desde luego que el reto no es fácil. La aviación de un país muestra en muchos sentidos su propio nivel de desarrollo económico y social y por lo mismo existe una enorme desigualdad entre naciones y continentes.

De hecho, ha sido notable el esfuerzo de la OACI por buscar un equilibrio donde todos estén representados y al mismo tiempo los países ricos hagan un esfuerzo por ayudar a los que tienen menos posibilidades. Esta labor fue llevada a cabo con mucho éxito por Roberto Kobeh González, el ingeniero mexicano que presidió el Consejo de OACI durante siete años y cuya línea ha seguido el nigeriano Olumuyigua Benard Aliu.

Para nuestra región, que para efectos de OACI comprende desde Canadá hasta Centroamérica e incluye varias islas caribeñas, esta iniciativa ha implicado un esfuerzo enorme tanto por las disparidades como por el hecho de que muchas de las decisiones técnicas dependen de las políticas.

Y no creamos que eso sólo sucede en México o en Barbados. En Estados Unidos, Trump anunciará esta mañana más recursos para el rubro de defensa que los analistas interpretan como recortes a presupuestos como los del Departamento del Transporte (DOT) y de la Agencia Federal de Aviación, en donde ha prometido “hacer más con menos”.

Al margen de esa República Bananera que le ha nacido a Estados Unidos del fondo de su corazón, lo cierto es que la región necesita homologar muchas prácticas y alcanzar niveles de cumplimiento de los diferentes indicadores de excelencia de al menos 80 por ciento. Es decir: ¡se trata de homologar para arriba, no para abajo!

Y precisamente ese es el gran reto de Cintrón, un dominicano que ha hecho una carrera muy consistente en el ramo aéreo. Lo primero que hizo en OACI fue un diagnóstico completo de la región y, apoyando a las dependencias de cada país, una ruta de cómo avanzar para mejorar sus indicadores.

Se trata de una estrategia de cuatro fases, que comprende desde el compromiso de adoptar las políticas necesarias para que se dé el cambio, identificar los temas más importantes y jerarquizar las actividades, establecer un plan de acción y finalmente instituir los nuevos esquemas y darles seguimiento.

Justo en el año en que OACI cumple 60 de existir en la región, el impulso a esta iniciativa parece más pertinente. La aviación no es sólo una forma de conectarnos con el mundo, es una manera inteligente de hacer negocios y atraer divisas a través del turismo y el comercio. Para darnos una idea, por cada visitante que llega por aire se crean cinco empleos y ser conscientes de ello nos ayuda a enfocarnos en mejorar el sector.

En un momento en que parece tambalearse la aceptación del término “globalización”, el transporte aéreo, la más global de todas las industrias, puede demostrar las bondades de hacerlo bien. Pero ello implica iniciativas como la de “ningún país se quede atrás” que bien podrían adoptar el Banco Mundial y el FMI, trabajando por lograr un equilibrio con el apoyo de los países fuertes. Lo contrario está provocando los excesos de proteccionismo que ahora nos alarman.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

OACI: que nadie se quede atrás, Despegues y Aterrizajes por Rosario Avilés

28 - febrero - 2017 | 8:59 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

OACI: que nadie se quede atrás

Rosario Avilés

Hace un par de años fue nombrado Melvin Cintrón como Jefe de la Oficina Regional de Norteamérica, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Lo primero que hizo fue estructurar un programa que permita hacer realidad la iniciativa “Ningún país se quede atrás”, con el que la máxima instancia regulatoria del sector aéreo internacional pretende homologar normatividades, avance en infraestructura y desarrollo del transporte aéreo en cada uno de los 191 países contratantes.

Desde luego que el reto no es fácil. La aviación de un país muestra en muchos sentidos su propio nivel de desarrollo económico y social y por lo mismo existe una enorme desigualdad entre naciones y continentes.

De hecho, ha sido notable el esfuerzo de la OACI por buscar un equilibrio donde todos estén representados y al mismo tiempo los países ricos hagan un esfuerzo por ayudar a los que tienen menos posibilidades. Esta labor fue llevada a cabo con mucho éxito por Roberto Kobeh González, el ingeniero mexicano que presidió el Consejo de OACI durante siete años y cuya línea ha seguido el nigeriano Olumuyigua Benard Aliu.

Para nuestra región, que para efectos de OACI comprende desde Canadá hasta Centroamérica e incluye varias islas caribeñas, esta iniciativa ha implicado un esfuerzo enorme tanto por las disparidades como por el hecho de que muchas de las decisiones técnicas dependen de las políticas.

Y no creamos que eso sólo sucede en México o en Barbados. En Estados Unidos, Trump anunciará esta mañana más recursos para el rubro de defensa que los analistas interpretan como recortes a presupuestos como los del Departamento del Transporte (DOT) y de la Agencia Federal de Aviación, en donde ha prometido “hacer más con menos”.

Al margen de esa República Bananera que le ha nacido a Estados Unidos del fondo de su corazón, lo cierto es que la región necesita homologar muchas prácticas y alcanzar niveles de cumplimiento de los diferentes indicadores de excelencia de al menos 80 por ciento. Es decir: ¡se trata de homologar para arriba, no para abajo!

Y precisamente ese es el gran reto de Cintrón, un dominicano que ha hecho una carrera muy consistente en el ramo aéreo. Lo primero que hizo en OACI fue un diagnóstico completo de la región y, apoyando a las dependencias de cada país, una ruta de cómo avanzar para mejorar sus indicadores.

Se trata de una estrategia de cuatro fases, que comprende desde el compromiso de adoptar las políticas necesarias para que se dé el cambio, identificar los temas más importantes y jerarquizar las actividades, establecer un plan de acción y finalmente instituir los nuevos esquemas y darles seguimiento.

Justo en el año en que OACI cumple 60 de existir en la región, el impulso a esta iniciativa parece más pertinente. La aviación no es sólo una forma de conectarnos con el mundo, es una manera inteligente de hacer negocios y atraer divisas a través del turismo y el comercio. Para darnos una idea, por cada visitante que llega por aire se crean cinco empleos y ser conscientes de ello nos ayuda a enfocarnos en mejorar el sector.

En un momento en que parece tambalearse la aceptación del término “globalización”, el transporte aéreo, la más global de todas las industrias, puede demostrar las bondades de hacerlo bien. Pero ello implica iniciativas como la de “ningún país se quede atrás” que bien podrían adoptar el Banco Mundial y el FMI, trabajando por lograr un equilibrio con el apoyo de los países fuertes. Lo contrario está provocando los excesos de proteccionismo que ahora nos alarman.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles