Visiones divergentes: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

14 - Junio - 2017 | 10:16 am

Despegues y Aterrizajes

Visiones divergentes

Rosario Avilés

En la pasada asamblea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) realizada en Cancún, se habló del esquema de gestión de slots (horarios de despegue y aterrizajes) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), asunto en el que encontramos posiciones divergentes.

Por un lado, las más altas autoridades de Comunicaciones y Transportes, desde el secretario hasta el director de Aeronáutica Civil y el del Aeropuerto en cuestión, hablaron de las nuevas reglas para la gestión de los slots en el AICM.

Por parte de IATA , Alexandre de Juniac y Peter Cerdá, director y vicepresidente para las Américas de esta organización, respectivamente, iniciaron la jornada pidiendo una reconsideración de estas disposiciones gubernamentales.

En particular, se juega el tema del regulador encargado de administrar y asignar los slots en cada temporada, de acuerdo al comportamiento de los operadores aéreos en el período anterior.

Para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el hecho de que sea la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) la encargada de cumplir este encargo, cumple con las reglas de la propia IATA, las Guías Mundiales de Slots (WSG por sus siglas en inglés) pues es un ente independiente del aeropuerto y de los operadores involucrados, es decir, el AICM y las aerolíneas.

Sin embargo, para la IATA, al ser dos entidades gubernamentales las involucradas no consideran a la DGAC independiente. No obstante, la propia DGAC da sus argumentos en el sentido de que como autoridad tiene no sólo la facultad sino la obligación de velar por el uso correcto de los slots de acuerdo a la legislación vigente.

Se trata, desde luego, de visiones divergentes. Para IATA, los slots son un bien comercializable, son –de alguna manera- una mercancía que hace posible el uso de los aeropuertos y su administración debe darse en términos comerciales. Para la autoridad aeronáutica, el slot es un bien propiedad de la Nación que tiene bajo su custodia y que debe administrarse en términos de lo que el país requiere para garantizar el servicio de transportación aérea. Es lo mismo pero no es igual.

Conviene mencionar que el asunto de los slots en el AICM deriva de la declaratoria de saturación que el propio gobierno federal hizo desde hace años. Es a partir de la saturación que las reglas de gestión entran para poder regular el mercado y hasta ahora se había seguido la normativa que establece la propia ley de acudir al Comité de horarios del aeropuerto para administrarlos.

Pero la situación ya no era sostenible porque cada día este aeropuerto es más demandado y sin duda existía un desorden derivado de la inercia. Por tal razón se estableció el sistema Slotix (software de seguimiento) y el Plansa (plan de vuelo con slot asignado) que ya estableció en 381,060 los slots que se administran y ha retirado 24,535 por incumplimiento. Para la autoridad esto se ajusta a las prácticas de IATA, para este organismo debe ser un ente autónomo lo que, dicho sea de paso, es lo que la Comisión de Competencia (Cofece) pidió.

Es evidente que aquí se encuentran dos visiones de país. Pero más allá de la forma, lo que importa es para qué queremos que exista un regulador. No olvidemos que el fin último es que este país esté conectado en forma suficiente y competitiva (que aunque se parece no es lo mismo, según lo demuestran los estudios de las telecomunicaciones que han señalado que aunque hay más competencia no hay suficiente conectividad en ese sector).

Más importante que el cómo, el qué.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Buenas noticias en la aviación, pero… Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

6 - Junio - 2017 | 9:32 am

Despegues y Aterrizajes

Buenas noticias en la aviación, pero…

Rosario Avilés

La 73 Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que se celebra en estos días en Cancún, ha sido una fuente de excelentes noticias para la aviación. Durante 2017 el sector crecerá por encima de lo proyectado en los primeros meses.

Con ganancias por encima de los 30 mil millones de dólares, la mitad de las cuales se generan en los Estados Unidos y 400 millones en América Latina, la IATA espera también que el sector de carga tenga uno de sus mejores resultados al crecer 7.5 por ciento hasta alcanzar 58.2 millones de toneladas.

Lo más interesante es que las ganancias se corresponden con muy buenas tasas de rentabilidad, pues aunque se pronostica un poco menor que el año pasado, estará en niveles del 8.8 por ciento, excelente para los niveles de la industria.

El transporte aéreo comercial, del cual IATA representa el 85 por ciento al agrupar a 275 aerolíneas de todo el mundo, está en un buen momento. Sin embargo, hay nubarrones en el horizonte que será necesario tomar en cuenta para el plan de vuelo futuro.

Alexandre de Juniac, director general y CEO de esta organización, que por tercera vez celebra una asamblea en nuestro país, se refirió a los retos que enfrenta el sector transporte aéreo a nivel global:

Por un lado, el incremento en algunos costos clave, como el combustible, que en promedio representa un 18 por ciento en la estructura del negocio; el laboral, que durante 2016 compensó su incremento con mayores niveles de productividad pero este año no muestra esa tendencia y el mantenimiento, un costo imposible de eludir y muy difícil de reducir en atención a la seguridad operacional.

La seguridad es uno de los asuntos de alta importancia para el transporte aéreo. Una de sus facetas, la seguridad en vuelo, ha sido una constante preocupación pero los resultados son muy satisfactorios, merced a la forma como trabaja la industria al aprender de cada accidente haciendo recomendaciones que permiten mejorar los procesos. Las auditorías de seguridad (IOSA) complementan el cuadro que previene y ayuda a que las operaciones se apeguen a los mejores estándares.

El otro lado, el de la seguridad desde tierra, es otro de las grandes preocupaciones de IATA y en tal sentido siempre se ha buscado el justo equilibrio entre los elementos “security y facility” que permitan al pasajero tener una experiencia a la vez segura y cómoda, tanto como sea posible en medio de los retos que el terrorismo ha impuesto a esta industria.

Otro de los grandes retos es el relacionado con la infraestructura. Aunque es menos visible que la seguridad, la infraestructura podría convertirse en el cuello de botella que impida al sector crecer de la mejor manera.

Si en el 2017 se estarán transportando ya 4,100 millones de pasajeros en los cielos del mundo, se prevé que para el 2034 el número de pasajeros se elevará hasta 7,200 millones, pero para ello se requieren aeropuertos y sus complementos que hagan posible la experiencia. Europa es quizás la región con más problemas pero en todos los casos se requieren esquema que permitan financiar el crecimiento en este rubro.

Por último, habrá que pensar en las regulaciones “inteligentes”, es decir, aquellas que al tiempo que ofrezcan protección al pasajero, no atenten contra la viabilidad de la industria. Menudos retos se presentan pero, sin duda, tendremos mucho de qué hablar en las siguientes semanas.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com. Twitter: @charoaviles

Hacia la Asamblea de IATA Cancún: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

30 - Mayo - 2017 | 8:38 am

Despegues y Aterrizajes

Hacia la Asamblea de IATA Cancún

Rosario Avilés

Desde el domingo 4 y hasta el martes 6 de junio se realizará en Cancún, México, la 73ª Asamblea Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), organismo que agrupa a 268 líneas aéreas comerciales de 117 países. En esta ocasión se darán cita los CEO’s de las aerolíneas comerciales tradicionales más importantes del mundo y, sin duda, será un momento para reflexionar sobre los grandes retos que tiene la aviación en un futuro cercano.

La agenda del evento incluye una revisión de oportunidades y amenazas que enfrenta América Latina, pero también se centrará en los dilemas que el nuevo proteccionismo derivado de las situaciones específicas de Estados Unidos y Gran Bretaña, están planteando a una industria que es la más global de todas y que es de las más importantes facilitadoras del fenómeno.

Al mismo tiempo, se tratarán temas de la agenda estratégica de la organización, como las cifras del último año, tecnología, seguridad operacional y en tierra, medio ambiente e incluso habrá un tema relativo a la trata de personas, un problema creciente en el mundo.

Sin embargo, hay otros temas en el sector que están en la palestra y ocupan un espacio en las preocupaciones de las aerolíneas. Uno de ellos es el asunto de los dispositivos electrónicos a bordo, un problema que puede amenazar los viajes de negocios en primer lugar, pero el resto de los segmentos también.

Hasta ahora nadie sabe cómo se puede solucionar este problema pues, derivado de labores de inteligencia, parece muy real la amenaza de utilizar estos dispositivos para fines terroristas. La industria no puede soslayar este llamado de atención, en particular después de los sucesos de Manchester, pero esto implica otros retos como decidir si los dispositivos irían en el compartimento de equipajes (lo que también es un riesgo, tal vez incluso mayor) o de plano prohibir su transporte, lo que golpearía directamente el corazón de los viajeros.

Otro tema es el que se refiere a las nuevas aerolíneas de bajo costo y de largo alcance. Hasta ahora el fenómeno low cost ha sido preferentemente un tema local o a lo mucho territorial, pero los anuncios recientes por parte de Level (del Grupo IAG, propietario de British e Iberia, entre otras); la canadiense WestJet y Norwegian para iniciar vuelos transcontinentales de este segmento –ahora denominado Ultra Low Cost (ULC)-, hacen ver que el fenómeno que era poco relevante ahora va con todo.

Mucho se ha comentado de cómo el modelo low cost ha determinado cambios muy drásticos en la aviación tradicional, donde el overbooking, el cobro de las maletas y la venta de comida a bordo, son muestra de cuánto han cambiado las aerolíneas, pero estamos entrando de lleno a nuevos tiempos que sin duda nos deparan transformaciones más grandes para los viajeros.

Hay otros asuntos en el tintero, como la irrupción del nuevo C919, el primer avión chino-ruso que competirá frontalmente con las armadoras europeas, tema que dará mucho de qué hablar. A ello se aúnan las recomendaciones derivadas del asunto Germanwings en cuanto a la vigilancia y acompañamiento de tripulaciones en situaciones de depresión o exceso de fatiga y otros problemas relacionados.

Como se ve, la agenda del sector está muy nutrida y mientras eso sucede, la Asamblea de IATA encuentra a una aviación mexicana con grandes retos pero con grandes avances. Las cifras de la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) muestran crecimiento récord en pasajeros, vuelos, rutas y aviones, así como una aportación del sector al PIB de 2.9 por ciento. Esto sí es buena noticia, ahora necesitamos más infraestructura.

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¿El fin de la sobreventa de pasajes aéreos?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

23 - Mayo - 2017 | 10:30 am

Despegues y Aterrizajes

¿El fin de la sobreventa de pasajes aéreos?

Rosario Avilés

Recientemente hemos sido testigos de algunos escándalos ligados a la sobreventa de pasajes de avión. El caso más sonado fue el de la aerolínea United, uno de cuyos pasajeros, el Dr. David Dao, fue arrancado de su asiento por agentes de seguridad del aeropuerto de Chicago, una vez que se negó a abandonar el avión al serle requerido su asiento.

No es el único caso. Poco después se mostraron en redes sociales escenas similares en Delta y American Airlines, lo que evidencia que la sobreventa de boletos de avión no es, ni mucho menos, una práctica ajena al modelo de negocios del transporte aéreo comercial. Sucede en todas las aerolíneas y forma parte de la normalidad del sector.

La lógica de la sobreventa es simple. Estadísticamente hay una cantidad de pasajeros –que ronda el 10 por ciento- que suele no presentarse a su vuelo, a pesar de tener boleto comprado en itinerario específico. Estos pasajeros suelen reprogramar el vuelo al que no acudieron (que se conoce como “no-show”) y utilizar sus derechos en vuelos subsiguientes, por lo regular sin costo o con un costo mínimo.

Cuando existe una demanda alta, las aerolíneas suelen tomar en cuenta este porcentaje estadístico para aprovechar esos asientos. En lugar de que se queden vacíos, habrá un grupo de pasajeros que los ocupen y de esta forma se garantiza que el vuelo vaya con el mayor porcentaje de ocupación deseable. Así no hay pérdidas y el costo del vuelo se distribuye entre todos los pasajeros presentes, de modo que –en un promedio ponderado- sale lo más barato posible para todos.

Si esos asientos, que normalmente no se llegan a ocupar, se dejaran vacíos, el costo total del vuelo se distribuiría entre menos pasajeros y a la larga esto implica tarifas más altas en promedio para pagar los costos.

Así pues, la sobreventa (overbooking) es una práctica normal que forma parte del modelo de negocios de las aerolíneas, pero que en los tiempos recientes –muy influidos por la discusión acerca de los derechos de los pasajeros- ha sido puesta en el banquillo de los acusados.

Después del “affaire” de United, que culminó con el desplome de sus acciones y el anuncio de que su CEO dimitirá en los próximos meses- el asunto saltó al Congreso de los Estados Unidos, donde el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, sostuvo audiencias con figuras prominentes de la industria para dilucidar si conviene o no mantener las prácticas de sobreventa a expensas del bienestar de los pasajeros.

Aunque el tema dista mucho de tener solución, la aerolínea Southwest anunció que derogará la sobreventa pues sus nuevos sistemas de reservaciones le permiten predecir con exactitud si sus pasajeros abordarán o no los vuelos.

Este será, sin duda, un hito en el negocio de la transportación aérea. La tecnología ha logrado allanar muchos problemas que en el pasado parecían irresolubles para las aerolíneas y sin duda podrá ser el remedio en este caso. Sin duda que el negocio seguirá en reestructura y –como siempre- seguirá sorprendiéndonos, cara a los pronósticos de crecimiento en los próximos años.

Por lo pronto, en México, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) expresó su desacuerdo con la decisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de habilitar un organismo autónomo que regule el uso de los slots en aeropuertos saturados, de acuerdo a los lineamientos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Por lo visto, no hay forma de darle gusto a Cofece, a pesar de que ésta era su recomendación.

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Honeywell apuesta al futuro de México: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

16 - Mayo - 2017 | 7:34 am

Despegues y Aterrizajes

Honeywell apuesta al futuro de México

Rosario Avilés

Cuando un país está inmerso en una serie de problemas de índole económico, político y social, es muy difícil tratar de vislumbrar el futuro y lo que le conviene a toda la sociedad en el largo plazo. México tiene hoy mismo unos retos tan fabulosos, que es difícil empezar a construir algo de cuyos resultados tendremos noticia dentro de muchos años.

Hoy se habla mucho de los millenials y sus aspiraciones y características, las cuales resultan tan disruptivas que muchos se preguntan si será posible construir un futuro sólido sobre compromisos que a primera vista parecen difusos, y con aspiraciones y necesidades que no tienen que ver con las que construyeron el mundo en el que hoy vivimos.

Al mismo tiempo, hay industrias que están emergiendo como una alternativa a los viejos modos de captar divisas (en particular la explotación del petróleo y las remesas) y que empiezan a rivalizar incluso con las industrias punta, como la automotriz. Una de ellas es la actividad aeroespacial, que el año pasado generó divisas por exportaciones por 8 mil millones de dólares y que va creciendo a ritmos de doble dígito cada año.

En este entorno, hay un puñado de empresas que le han apostado al país y que están demostrando en los hechos que estos tres elementos: planear a largo plazo, integrar a las nuevas generaciones y apostar por industrias vanguardistas, es la mejor manera de apuntalar el futuro.

Una de estas empresas es la estadounidense Honeywell, empresa cuya división aeroespacial está construyendo un centro de investigación y desarrollo –de los cuales posee 200 en el mundo- basado en la Ciudad de México, con miras a impulsar soluciones tecnológicas por primera vez en toda América Latina y en el cual se invirtieron 5 millones de dólares.

Este centro podrá acoger hasta 200 jóvenes mexicanos procedentes de universidades como la UNAM, la Iberoamericana y el Politécnico y existen ahora ya al menos 15 proyectos de vanguardia que atraerán el talento de los millenials y utilizará big data para desarrollar soluciones prácticas a problemas cotidianos mediante controles digitales.

Un ejemplo de ello, enfocado al sector aéreo, es la conectividad que se logrará entre el avión y el aeropuerto con miras a mejorar la eficiencia, la seguridad y la comodidad del usuario en conexiones, salida expedita de las terminales, vigilancia, etc.

Honeywell no acaba de llegar a nuestro país. Su primera inversión en Baja California data de hace 40 años y en el centro que existe ahí, actualmente se hacen diseños tan sofisticados como el del avión Airbus 350, de última generación. Estos diseños –realizados por ingenieros mexicanos- se hicieron en tierra, creando algoritmos y haciendo pruebas para los sistemas de navegación, calor y climatización de cabina, entre otros.

Honeywell también tiene otros centros de producción en nuestro país, ya que cuenta con 15 plantas manufactureras, cuatro laboratorios de ingeniería y cinco edificios corporativos en Baja California, Chihuahua, Nuevo León, San Luis Potosí y Ciudad de México, en los cuales emplea a más de 18,500 personas.

Entre todas estas instalaciones destacan un complejo de manufactura especializado en tratamiento de fusión de aceros en Chihuahua y el centro de manufactura y diseño de ingeniería de Mexicali, donde todos los ingenieros que laboran ahí son de nacionalidad mexicana y una de las prioridades en retener y promocionar este talento.

En resumen, podemos decir que la industria aeroespacial está llamada a tener un papel protagónico en el desarrollo del país y en la conformación de la nueva industrialización tecnológica que le permita a México abrir nuevas puertas al progreso. De estas buenas noticias, necesitamos más.

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Aerolíneas: ¿alto a la sobreventa?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

9 - Mayo - 2017 | 8:14 am

Despegues y Aterrizajes

Aerolíneas: ¿alto a la sobreventa?

Rosario Avilés

Hay veces que por querer ayudar a alguien terminamos perjudicándolo. El populismo es justamente la práctica política que apoya esta verdad que, en resumen, muestra a quien creyendo hacer un bien, termina creando más problemas de los que pretende solucionar.

La economía de las aerolíneas es una especialidad. Requiere de un análisis bien estructurado para comprender la lógica con la que funciona el sector del transporte aéreo que, ya lo han dicho hasta premios Nobel, no es la misma que la de cualquier otra industria.

Este es un sector que funciona con inversiones muy altas y de largo plazo (como la infraestructura) pero cuyos ciclos son estacionales, pues están sujetos a las temporadas altas y bajas. Sin embargo, también responde a ciclos económicos más extensos y sus “inventarios” no pueden ser reciclados, es decir: lo que no se vendió hoy no puede revenderse.

No olvidemos tampoco que sus elementos críticos, en particular el combustible, tienen un comportamiento errático y pueden herir de muerte a algunas aerolíneas si sus factores de ocupación están demasiado cerca del punto de equilibrio.

Todo ello hace que sea muy difícil gestionar su rentabilidad. Recién en los últimos años los márgenes de ganancia de las aerolíneas han sido superiores al 5 por ciento en promedio global (muy por debajo del resto de los sectores productivos) y esto no es uniforme. Hay años buenos y años no tan buenos.

En las semanas recientes se han desatado varios escándalos en aerolíneas estadounidenses, episodios que tienen el mismo fondo: la sobreventa de boletos genera que –en ocasiones- algunos pasajeros tengan que quedarse en tierra ( o, en el peor de los escenarios, ser bajados de vuelo), pues no hay lugar para ellos en el avión.

La práctica de sobreventa de boletos es de larga data. Hace años se usaba confirmar el vuelo so pena de no ser admitido en el abordaje, pero desde hace mucho que existe la práctica de sobreventa porque estadísticamente está comprobado que hay un porcentaje de pasajeros que no se presenta al vuelo, así tenga boleto pagado.

Si ese porcentaje de “no show” quedara sin ocupar en todos los casos, esos pasajes no vendidos serían un gasto sin resarcir y por lo tanto, tendría que ser absorbido por la empresa que lo repercutiría en el precio de los boletos, porque impacta en el costo total de operación que tiene que ser financiado a través de la venta de boletos. Así de simple.

Esta práctica no es entendida en la mayoría de los casos. De ahí que la sobreventa tenga tantos detractores y en los días pasados las redes sociales mostraran al menos tres casos de aerolíneas tradicionales, como United, American y Delta, con problemas derivados de ello que suscitaron enojo y hasta pérdidas financieras.

Pero una cosa es la sobreventa común y corriente, cuyo índice de rechazo de pasajeros con boleto pagado es bajísimo (en Estados Unidos, sólo uno de cada 10,400 pasajeros con boleto pagado es rechazado en el abordaje) y otra muy distinta la forma como este tema es manejado por algunas empresas en estaciones específicas, ya sea a través del uso de la policía o con otros métodos poco amables.

En todo caso, los legisladores deberían estudiar con más detenimiento las decisiones que afectan a la mayoría. Esto tal vez implique cambiar el modelo de negocios de las aerolíneas, pero puede que signifique tarifas más altas e incluso, que quien no se presente al vuelo asuma las consecuencias de no tener reembolso. Como dirían los gringos: “no hay almuerzos gratis”.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Multas a aerolíneas: ¿justicia o populismo?: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

2 - Mayo - 2017 | 7:48 am

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Multas a aerolíneas: ¿justicia o populismo?

Rosario Avilés

Estamos en la era del populismo. En general se trata de soluciones fáciles, basadas en diagnósticos equivocados sobre las causas de un problema. Así son las recetas de Trump: evitaremos la migración construyendo un muro, bajaremos el déficit comercial con un arancel en la frontera, crearemos empleos dentro de Estados Unidos cancelando el TLC.

Quienes saben de economía y comercio tienen muy claro que estas soluciones simplistas sólo van a crear más problemas, que los precios de las mercancías para los consumidores de los Estados Unidos van a subir y el déficit no se va a remediar con el pretendido arancel, que el TLC ha beneficiado ampliamente a la economía de los Estados Unidos y el desempleo se debe a otros factores, entre los que se incluye la automatización. Pero el diagnóstico declarado es tan tentador, que millones de votantes la adoptaron.

Otro tanto pasa en diversas partes del mundo y con los más variados pretextos: el Brexit, soluciones del tipo “hagamos dos pistas en Santa Lucía” o la reciente aprobación de las modificaciones a las leyes de Aviación Civil y de protección al consumidor para compensar a los pasajeros por las demoras en los vuelos.

Esto último creará muchos más problemas de los que pretende resolver, entre otras cosas por el enorme desconocimiento de la economía del aerotransporte por parte de los legisladores. Y sin embargo, no debemos simplificar el análisis, sino entender que sí hay un problema y solucionarlo.

El asunto tiene muchas aristas. Lo más fácil es descalificar el populismo como una forma de engaño que no tiene sustento. Pero si no tuviera sustento no sería tan atractivo y no concitaría la adhesión de tantas personas. El remedio no es simple ya que como personas y ciudadanos queremos respuestas.

Hay que empezar por aceptar que sí existe un problema y entender que éste se ha dejado crecer hasta el punto en que cualquier solución parece razonable, por más que quienes conozcan a fondo la situación sepan que “cualquier solución” no es necesariamente razonable.

La nueva legislación parte de supuestos no siempre reales. En primer lugar determinar la responsabilidad de una demora puede tardar semanas. Hoy en día, sin ir más lejos, ese análisis toma tres meses. Si lo que el Congreso quiere es que el pasajero reciba una compensación inmediata, lo que vamos a generar es una especie de “guerra” para determinar la culpabilidad en un hecho que no siempre tiene una claridad meridiana.

Ese es el fondo de los pronunciamientos de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) respecto a las consecuencias últimas de la nueva regulación. Si las aerolíneas tienen que hacer frente al reclamo de dinero en diversos montos ascendentes por demoras y ante la incertidumbre respecto a quién y cómo se determinará la responsabilidad de esa demora, será mejor tener una reserva de dinero que se va a prorratear entre todos los pasajeros.

Como en todas las empresas que se manejan con factor de riesgo, -y una demora no es ni de menos remoto- tendrá que ser asumida en conjunto. No es una amenaza, es una consecuencia lógica, cuyos efectos finales no se verán en el corto plazo.

Pero encontrar la solución a ello tomará mucho tiempo. Necesitaríamos una legislación que sí involucre la responsabilidad de las aerolíneas, pero que no las penalice a ese grado porque entonces el principal afectado será el pasajero. Y a largo plazo, la aviación mexicana. Seguiremos comentando el caso.

Lo oí en 123.45: Terminó con éxito la Feria Aeronáutica que organizó la Fuerza Aérea, lo cual es un signo muy alentador. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Segunda edición de la FAMEX: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

25 - Abril - 2017 | 8:55 am

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Segunda edición de la FAMEX

Rosario Avilés

Por segunda ocasión en nuestro país, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) organiza la Feria Aeroespacial con la participación de 500 expositores y la esperada afluencia de más de 200 mil visitantes, tanto a las conferencias como a la exposición estática y el espectáculo aéreo que se llevarán a cabo en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, Estado de México en esta semana.

Se trata de la última vez que Enrique Peña Nieto tendrá la oportunidad de reunirse con la Industria Aeroespacial y de transporte aéreo en pleno, en una fiesta donde se darán cita los gurús más importantes de la industria, los representantes de las empresas más grandes, los técnicos y profesionales más especializados del sector, estudiantes a quienes se pretende atraer al sector y público en general.

En esta segunda edición, la FAM, en un esfuerzo encabezado por el General Rodolfo Rodríguez Quezada y su equipo, tendremos la oportunidad de atestiguar la presencia de representantes de 35 países y saber que habrá más de 3,500 citas de negocios, a la par de conferencias sobre aspectos técnicos y educativos del sector aéreo.

La inauguración será mañana miércoles a las 2 pm por parte del presidente y de los secretarios de la Defensa y Comunicaciones y Transportes, así como el comandante de la Fuerza Aérea en Santa Lucía.

El número de empresas y países que participarán en la FAMEX de este año se duplicó en comparación con la edición anterior, celebrada en 2015, con motivo del centenario de la FAM, y es tal su atractivo que se ha posicionado como el segundo encuentro de la industria más importante de Latinoamérica, después de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), la cual se hace cada dos años en Chile desde 1980.

En esta ocasión tendremos algunas agradables sorpresas, como es la realización de la Summit Aeroespacial, que se llevará a cabo el jueves 27 con una serie de paneles y conferencias de muy alto nivel. Este encuentro iniciará a las 10 con una ceremonia inaugural y las palabras de bienvenida de la subsecretaria del Transporte, Yuriria Mascott.

En el primer panel se analizará la situación del transporte aéreo en México, con la presencia de Roberto Kobeh González, expresidente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el director del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Federico Patiño, entre otras personalidades.

La primera Conferencia Magistral será sostenida por la señora Angela Gittens, directora general del Consejo Internacional de Aeropuertos, quien disertará sobre la competitividad de estas infraestructuras en un mundo cambiante. En la siguiente conferencia, Julio Siu, director regional adjunto de la oficina regional de OACI, hablará sobre los retos y oportunidades del transporte aéreo y su regulación.

Habrá tres paneles más, dedicados al manejo de mercancías peligrosas y transporte verde e incluyente, donde se hablará de biocombusitbles, más un panel especial de la calidad en las cadenas de suministros de proveeduría, relativo a la industria aeroespacial que, en nuestro país, es una industria que crece a doble dígito anualmente desde hace más de una década y está llamada a ser la industria más competitiva y generadora de divisas del país.

El resto de los días tendremos un Seminario de Inversión Extranjera en el cual participará Fréderik García, presidente del Grupo Airbus en México y Donna Hriank, vicepresidenta de Boeing Internacional: un panel que no podemos perdernos. A esto se aúnan conferencias técnicas y la presencia de 500 empresas que mostrarán sus adelantes en diversos stands que sin duda atraerán negocios muy relevantes. Enhorabuena.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

El reacomodo: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

18 - Abril - 2017 | 9:21 am

ROSARIO2015Despegues y Aterrizajes

El reacomodo

Rosario Avilés

En los primeros 17 años de este siglo la industria del transporte aéreo ha sufrido una transformación de gran magnitud. De ser una industria deficitaria, fuertemente regulada y de innegable glamour, ha pasado a ser un sector de mucha competencia y de prácticas que no siempre le agradan al viajero frecuente.  Una cosa queda clara: la aviación no es lo que solía ser. Ni lo será nunca más.

El incidente que vivió un pasajero de ascendencia vietnamita en los Estados Unidos durante la Semana Santa a bordo de un vuelo de United no es, por más que así lo pareciera, un asunto aislado. Ni United es el único transportador que usa estas prácticas, ni David Dao el único pasajero una víctima única. Por desgracia para la aviación mundial el modelo “low cost” llegó para quedarse y no necesariamente esto son buenas noticias para quienes desean viajar cómodos.

El problema es que los aeropuertos y las aerolíneas se parecen cada día más a las centrales de autobuses y a las compañías que operan en ellas. Adiós glamour y adiós consideraciones para los viajeros. Hoy, lo importante es ser barato y crecer rápido, transportar pasajeros como algunos hoteles hacen con los turistas: no los atienden, los procesan.

Y lo peor es que la fiebre bajocostera está contagiando a las aerolíneas tradicionales que, en lugar de querer parecerse a Southwest la cual, aunque austera,  tiene un excelente servicio y es la que mejor le paga a sus pilotos, se esfuerzan por parecerse a Ryan Air y otro peores, en su intento por pichicatear desde el asiento, el uso del baño y hasta el combustible. Ya no hablemos de salarios.

Como ejemplo, vemos en el mercado México-Estados Unidos a empresas tradicionales como Delta, Aeroméxico, American y United cobrando por las maletas en los viajes a Estados Unidos u ofreciendo un ligero “tentempié” de 5 0 10 dólares, en los vuelos que antes eran aderezados con bebidas espirituosas y platillos gourmet. El costo lo justifica, la competencia no.

El asunto está aún en desarrollo. Las nuevas versiones de low cost –por lo pronto Norwegian y Level- comenzarán a disputarse el Atlántico Norte.  Esto presionará a las empresas que ya compiten en ese mercado.

El riesgo es que las prácticas bajocosteras se conviertan en estándar, esto sin contar con la sobreventa que mantiene al turista a la expectativa de que lo bajen en cualquier aeropuerto, sin más justificación que el azar.

No todo es, sin embargo, malo en el horizonte de la nueva aviación. Sabemos que la industria tiene muy buenos resultados: no sólo mantiene año con año las mejores estadísticas de seguridad, sino que también ha logrado récord en otros rubros.

Por ejemplo: en pérdida de equipaje el índice del 2015 es de 3.2 por cada mil pasajeros, mientras que en el 95 era de 5.1. El porcentaje de viajeros que se han quedado en tierra bajó de 18 por ciento en 1995 a 0.9% en 2015 y el porcentaje de puntualidad global ha subido a 79.4 % desde un 78.6% del 95 que, aunque suene a poco, en realidad es notable vista la saturación de las terminales aéreas.

No es menor el hecho de que las tarifas han bajado significativamente en estos últimos 20 años y el tráfico no sólo se ha duplicado sino que en los siguientes 15 años se doblará otra vez y ahora se esperan más rebajas. Y sin duda, más problemas. Lo cierto es que los viajes en avión serán cada día más accesibles.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

La iniciativa Domino´s y la aviación: Despegues y Aterrizajes, por Rosario Avilés

11 - Abril - 2017 | 10:32 am

rosario2015Despegues y Aterrizajes

La iniciativa Domino´s y la aviación

Rosario Avilés

La semana pasada fuimos testigos de un capítulo más de la ya clásica “guerra de los slots” que ahora toma giros inesperados con las “estrellas invitadas” de la Cámara de Diputados y su “iniciativa Domino´s”. Esta iniciativa se conoce así porque recuerda la oferta de la célebre cadena de pizzerías: “si después de 30 minutos no ha llegado, es gratis”.

Bromas aparte, lo cierto es que este episodio logró enfrentar a aerolíneas y autoridades para dirimir de quién es la responsabilidad de las demoras. Las aerolíneas se defienden: “el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está saturado y los slots no están bien gestionados”.  El AICM responde: “las aerolíneas son las responsables del 62 por ciento de las demoras”.

Y el problema es que no se trata de saber quién tiene la culpa sino en dónde están los problemas para resolverlos. Es como la investigación de accidentes: lo importante no es saber quién cometió el error, sino cómo evitarlo en el futuro.

Ya fue un buen paso que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), que dirige Roberto Kobeh González, y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que encabeza Alexandro Argudin, introdujeran sistemas que permitan la mejor administración de los slots (el Plansa  -Plan de Vuelo con Slot Asignado- y el Slotix, el sistema automatizado de gestión de slots).

También fue bueno que la Cámara Nacional del Aerotransporte, ahora encabezada por Sergio Allard, lograra consensar con los diputados un acuerdo para entrarle en serio a la propuesta que esta Cámara desarrolló desde hace un año que, como ya hemos comentado desde entonces, está basada en las mejores prácticas.

Pero lo más importante será que se encuentren los elementos que ayuden a optimizar los slots en tanto se inaugura el nuevo aeropuerto. De la necesidad de éste no hay la menor duda y la buena noticia es que ya está en plena carrera de despegue.

Pero a los legisladores les haría mucho bien conocer cómo funciona la gestión de los slots y las dificultades que enfrentan quienes deben hacerse cargo de ello, en particular los controladores de tránsito aéreo, quienes desarrollan una labor que no tiene nada de sencilla y gracias a la cual tenemos seguridad en el espacio aéreo.

Esa labor de filigrana es la que permite que las operaciones se lleven a cabo con parámetros de eficiencia y seguridad y jamás será tan importante un retraso como el hecho de que las aeronaves vuelen en un espacio aéreo protegido.

Lo mismo puede decirse de otros trabajadores de la industria quienes son, a final de cuentas, quienes realizan las labores reales. El marco de funcionamiento del sector aéreo es lo más importante y en él deben confluir los criterios de seguridad, equidad, calidad de vida y eficiencia.

Por eso es que suenan muy peregrinas las propuestas que de pronto aparecen en el Congreso y que muchas veces muestran un solo lado del problema. Antes de votar, conviene que los legisladores se den una vueltecita por los lugares donde ocurren las cosas y pregunten a los que tienen años de ejercer este oficio.

Por lo demás, hay que reconocer que en este inicio de vacaciones por la Semana Santa, todos en el AICM se pusieron las pilas desde muy temprano. La cantidad de usuarios del transporte aéreo era tal que se temía que el sistema se colapsara y no fue así: por primera vez en muchos años vimos un equipo bien coordinado, unos empleados de seguridad amables y eficientes y un despacho rápido y ágil. Felicidades.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles