Despegues y Aterrizajes / A la caza de Gastón / Rosario Avilés

18 - julio - 2018 | 12:50 pm

Despegues y Aterrizajes

A la caza de Gastón

Rosario Avilés

El pasado jueves, el sexto tribunal colegiado en materia penal del primer de circuito, integrado por María Elena Leguízamo, Roberto Lara y Tereso Ramos, decidió negar a Gastón Azcárraga el amparo solicitado ante las órdenes de aprehensión por los delitos contra la Ley del Mercado de Valores, demanda que fue interpuesta por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).

No es un asunto menor. La defensa de Azcárraga, asumida por el despacho de los Aguilar Zínser, ha sorteado aquí y allá las muchas demandas interpuestas por sindicatos y grupos de trabajadores e incluso de inversionistas, proveedores, pequeños empresarios que tenían a su cargo la venta de boletos, pasajeros que se quedaron con tickets sin utilizar, etc., en contra del expresidente del Consejo de Administración de Mexicana.

La demanda que es objeto de este amparo tiene que ver con que la situación crítica que enfrentó al aerolínea Mexicana de Aviación, que hacia agosto de 2010 ya era parte del grupo Posadas y otros inversionistas, no le fue informada a la Bolsa Mexicana de Valores. Tampoco se informó que se suspenderían operaciones.

Aun cuando estas omisiones no reflejan el tamaño del quebranto que sufrieron los actores involucrados en el cese de operaciones de la empresa, el hecho de que la Ley del Mercado de Valores pueda servir para desnudar parte de las violaciones legales que se cometieron en contra de esta aerolínea, es ya un avance.

Se entiende que, una vez que se conozca que el amparo solicitado por la defensa del exdueño de Mexicana, se reactiven las órdenes de aprehensión y que la interpol haga su parte para traerlo a México. Falta aún saber si este personaje pedirá asilo político en los Estados Unidos –como en su momento se dijo- para evitar comparecer ante la justicia.

No obstante, es obvio que esta acusación no da lo suficiente para lograr que se haga justicia en el caso de los extrabajadores de Mexicana. El tema es de mucho fondo y una de las primeras acciones que deberían tomarse, en caso de que en verdad se quiera actuar en apego a la ley, es analizar las violaciones que se hicieron a la legislación vigente por parte no sólo de los accionistas del Nuevo Grupo Aeronáutico (figura jurídica que sustituyó a Compañía Mexicana de Aviación) y luego Tenedora K, precisamente con la misión de desconocer las obligaciones que esta aerolínea tenía con proveedores y empleados, además de los actos de los funcionarios federales en turno.

Por eso es que se pide con insistencia que se revisen el cese de operaciones de Mexicana y sus filiales, Click y Link, así como las omisiones y negligencias en que incurrieron sus directivos y los funcionarios de la época, en particular el entonces subsecretario de Transportes, Felipe Duarte; el titular de DGAC, Héctor González Weeks ; y el secretario del ramo, Juan Molinar Horcasitas, ya fallecido.

La transferencia ilegal de acciones de una empresa concesionaria de servicio público, CMA a NGA; la venta simulada de las acciones a Tenedora K y todas las secuelas de un concurso mercantil que fue manipulado, el destino oscuro de los recursos que caían en los fideicomisos y todas las acciones que se siguieron en los siguientes meses, son materia suficiente para que los jueces prescriban varios años de cárcel a los responsables, incluido el personaje al que hoy se le persigue. Con esto podrá resarcirse a los trabajadores su patrimonio.

Hay un compromiso para que este proceso continúe, ya sea en los cuatro meses y medio que restan para que termine esta administración, o en la siguiente. Ambas dieron su palabra a los trabajadores para que se haga justicia en un caso que sin duda hará historia. Lo seguiremos de cerca.

Lo oí en 123.45: Se acerca la hora de la justicia. E-mail: raviles0829@gmail.com. Tweeter: @charoaviles.

Despegues y Aterrizajes / Avión presidencial, decisiones inminentes / Rosario Avilés

10 - julio - 2018 | 7:34 pm

Despegues y Aterrizajes

Avión presidencial, decisiones inminentes

Rosario Avilés

En la sucesión adelantada que estamos viviendo, se asoman algunos temas que requieren análisis puntuales para la toma de decisiones inmediatas y otros que son de más largo plazo y que tienen que ver con temas de política de Estado. Entre las primeras, además de la decisión sobre el Nuevo Aeropuerto, una de las que más ha llamado la atención es la intención de vender el avión presidencial Boeing 787.

El Dreamliner “José María Morelos y Pavón”, contratado por Calderón, fue adquirido ya en este sexenio. Como quien dice, está nuevecito. Formó parte de un paquete que la Boeing le vendió a Aeroméxico, por lo que su precio sería inferior a una adquisición individual.

Sin embargo, desde que fue anunciada su compra se plantearon mejoras tecnológicas y adaptaciones de jefe de Estado, y aunque se cuestionó su costo y pertinencia la decisión fue comprarlo para evitar escalas en los viajes largos y garantizar el transporte de todos los acompañantes que suele llevar un presidente en las giras internacionales.

Sea como sea, el Dreamliner no es el único avión que posee Presidencia. Hay otras doce aeronaves de diversos modelos y once helicópteros. Todos ellos, se ha dicho, serían utilizados para obras sociales si es que el hoy presidente electo, una vez que haya tomado posesión de su cargo el 1 de diciembre próximo, decide llevar adelante su intención de no volar con esta flota y desvincular al Estado Mayor Presidencial, enviando sus efectivos y aparatos a la Sedena.

Hay quien ha dicho que es imposible vender el Dreamliner. Esto no es del todo cierto, la propia arrendadora podría colocarlo en algún país que requiera un avión presidencial (no son pocos) y podría optarse por conservar el resto de la flota o parte de ella, pues hay un Boeing 757 –el Presidente Juárez-; dos Boeing 737 y otros aviones más pequeños que son usados para viajes más cortos o menos complicados.

Aquí la pregunta importante es si el presidente de México puede viajar en aerolíneas comerciales en sus visitas de Estado. No parece haber impedimento jurídico (a reserva de que nos lo aclaren los encargados del protocolo) pero habría que pensar si esto no podría entorpecer los vuelos comerciales, de por sí cargados ya de tantos estorbos en torno a la seguridad de las operaciones desde el 9 de septiembre del 2001.

Hay muchos ejemplos en varios sentidos. Países que han optado por mantener flotas especiales para el traslado de sus presidentes, primeros ministros o, en su caso, miembros de las familias reales. Otros rentan en carácter de chárter aviones de sus aerolíneas de bandera y en algunos casos sí se usan vuelos comerciales, arrostrando todos los inconvenientes que estos conllevan al resto de los pasajeros.

No es bueno ser ave de mal agüero, pero nuestro país está apenas enfrentando las secuelas de la guerra anti-narco que, en su momento, declaró Calderón, decisión que muchos criticamos porque careció de una estrategia que permitiera tal vez no ganarla, pero al menos contener el explosivo crecimiento del crimen organizado, cosa que no ocurrió y sí se propició lo contrario, un descontrol que aún no sabemos cómo va a enfrentarse.

Por esta razón, porque no tenemos el clima de paz que este país requiere y aún no está claro qué sucederá con los actores de esa guerra, es que conviene garantizar la seguridad de nuestro próximo presidente de todas las maneras posibles. Ello no incluye lujos ni dispendios, pero sí mucha prudencia y también poner en la ecuación a los usuarios del transporte aéreo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Los pendientes del 2018 / Rosario Avilés

4 - julio - 2018 | 11:07 am

Despegues y Aterrizajes

Los pendientes del 2018

Rosario Avilés

Ya en la recta final de esta administración, es seguro que las autoridades del sector aéreo empezarán a cerrar capítulos pendientes. Uno de los más importantes es la creación de las Agencias de Transporte Aéreo y de Investigación de Accidentes, las cuales fueron prometidas desde el inicio del actual sexenio.

Las agencias, al menos específicamente la de Transporte Aéreo, tenía ya un grado de avance tal que hace unos meses se hablaba de que sólo faltaba que los responsables de las finanzas públicas aprobaran eso que llaman “suficiencia presupuestal” (o sea, el dinero con el que funcionaría) y que no sería ni más ni menos lo que la actual Dirección de Aeronáutica Civil recibe como estipendio anual.

La otra agencia –al parecer- estaba un poco más atrasada porque se trataba de integrar una dependencia autónoma pero tomando los recursos humanos y materiales de las instancias que hoy existen y que se abocan a investigar y, en su caso, sancionar a quienes por infringir reglamentos o mostrar negligencia en la operación, causan accidentes en cualquier tipo de transporte. En todo caso, la estructura y concepto jurídico de esta dependencia no parece estar tan desarrollada como la otra, aunque sea igualmente urgente.

Entre los temas centrales también están algunas regulaciones que no han terminado de establecerse y –ojalá- pudiera también darse la transición para que el tema de la competencia en el sector aéreo se ubique en el entorno de la Secretaría del ramo, como sucede en otros países, pues se evitaría que quienes no tienen ni idea de la aviación, entorpezcan la buena marcha de la industria con sus ocurrencias.

De esta forma, sería posible establecer el sistema WSG (Worldwide Slot Guidelines) que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha desarrollado para el manejo de slots en los aeropuertos saturados y que está  basado en las mejores prácticas de la industria sin necesidad de crear instancias ajenas y costosas.

Un tema que sin duda deberá dirimirse aún en este período de gobierno es el amparo que solicitó Aeroméxico para detener la entrada de Emirates desde Dubai al AICM vía Barcelona, usando la quinta libertad que le otorgó el gobierno mexicano. No sabemos si llegue a prosperar el amparo, pero de lograrse, se sentaría un precedente en los acuerdos bilaterales de aviación.

Otro pendiente es la liquidación de los trabajadores de Mexicana de Aviación. Sin duda es un problema candente, pero dejar zanjada esta cuestión sería una excelente manera de cerrar el sexenio y hacer justicia en alguna medida a los 6,500 trabajadores que quedaron sin empleo y a los jubilados que perdieron sus pensiones.

Como asuntos a tratar en la transición hacia el nuevo gobierno, está el tema del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. De acuerdo a lo que se dijo en la campaña, se va a explorar la posibilidad de licitar su construcción a particulares, pero ello debería incluir la concesión del nuevo recinto y probablemente del actual. Este será uno de los temas complicados pero la solución tendría que estar ya dibujada antes de diciembre.

Lo del avión presidencial, el 787 Dreamliner es casi un hecho que será vendido, pero habría que determinar el destino de los 13 aviones y 11 helicópteros de diversos modelos y edades que componen la flota presidencial completa y que seguramente tienen bastante vida útil.

Después de la reunión entre Andrés Manuel López Obrador y Enrique Peña Nieto, se espera que la transición entre ambas administraciones sea tersa; sin embargo, hay muchos otros temas en agenda a los que habrá que darle seguimiento puntual.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Seguridad e investigación de accidentes / Rosario Avilés

19 - junio - 2018 | 10:06 am

Despegues y Aterrizajes

Seguridad e investigación de accidentes

Rosario Avilés

Como sucede en cada reunión de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su reciente Asamblea se abordó el tema de la seguridad y los avances que en ese terreno han tenido las aerolíneas comerciales, y la propia aviación general, en las diversas regiones y países.

En el informe a la asamblea, Alexandre de Juniac, director de la IATA expuso los avances de los últimos años. De acuerdo a los datos oficiales,  en 2017 se registraron 45 accidentes en la aviación comercial, de los cuales sólo 6 tuvieron fatalidades que alcanzaron 19 víctimas. Es el número más bajo en una tendencia decreciente desde el 2012.

No obstante, salió a la luz el accidente ocurrido en un vuelo de Cubana con un avión rentado a Global Air, esa empresa mexicana de oscuros antecedentes y propiedad, a la que ya nos referimos en una entrega anterior.

Un dato mencionado por este directivo y que causó cierto estupor, es que en los últimos 10 años, de aproximadamente mil accidentes ocurridos, apenas en 300 casos existió un dictamen oficial bajo los parámetros del anexo 13 de la Convención de Chicago, es decir, en un poco menos del 30 por ciento de los casos existió una investigación completa, bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) .

Como se sabe, los dictámenes oficiales de las investigaciones sirven para emitir recomendaciones a los países o a los operadores aéreos, con el fin de evitar que en el futuro se repitan las conductas que permiten que existan estas cadenas de errores que culminan en un accidentes. Documentar los procesos se convierte, entonces, en un importantísimo objetivo de estas investigaciones, más con un ánimo preventivo que punitivo.

En este mismo tenor, la preocupación de IATA es que los estándares globales de procedimientos de operación, aprobados por los Estados en el seno de la OACI, están sujetos a las excepciones que solicita cada país y en muchos casos dificultan saber cuál es el estándar y cuál, la excepción.

Es claro que en muchos países, las dependencias que investigan accidentes no tienen los recursos necesarios ni las personas suficientemente capacitadas para ello, por lo cual es muy difícil que en todos los casos se sigan los estándares del anexo 13 de OACI.

Sin embargo, como es costumbre, en la investigación de un accidente suelen participar las autoridades del país de fabricación de la aeronave, los técnicos de la armadora, los del país de la matrícula, de los operadores y de donde ocurre el accidente.

En el caso del avión de Cubana, el país de la matrícula del avión y del operador es México–en este caso Global Air, que realizó una renta húmeda-, aunque la empresa dueña de todo esté basada en Panamá y el propietario sea el español Manuel Rodríguez.

No obstante, si los investigadores  detectan irregularidades o negligencia, ello podría costarle a nuestro país desde una serie de recomendaciones hasta sanciones más fuertes, de ahí que sea necesario revisar con lupa el expediente de la aerolínea.

En todo caso, urge que México tenga su propia agencia de investigación de accidentes, aunque sea con pocos recursos (Argentina es un caso que ejemplifica lo mucho que puede hacerse a pesar de no tener mucho dinero) y que el tema empiece a tomarse más en serio.

Lo oí en 123.45: Nadie que conozca un poco al Ingeniero Javier Jiménez Espriú puede dudar de su honradez y su apego a los principios éticos, por eso no es admisible que se le atribuyan conductas impropias, aunque se piense que las campañas justifican todo tipo de imputaciones. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Seguridad y facilitación / Rosario Avilés

12 - junio - 2018 | 9:53 am

Despegues y Aterrizajes

Seguridad y facilitación

Rosario Avilés

La eterna tensión entre seguridad y facilitación en los aeropuertos se ha convertido en uno de los elementos más críticos frente a la demanda creciente de pasajeros en los aeropuertos del mundo. En particular, claro, de los más grandes hubs tipo Atlanta, Heathrow, Schipool y CDG.

En la asamblea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) el tema se trató como uno de los más urgentes a resolver en el corto plazo. No es para menos, el ritmo al que está creciendo el número de pasajeros en el mundo es de tal magnitud, que en menos de 20 años lo habremos duplicado, mientras que la tasa a la que crece la construcción de infraestructura es de entre la mitad y un tercio, dependiendo de la región y de sus problemas económicos y sociales.

Por ejemplo, se espera que para el 2035 el número de vuelos en Europa se habrá incrementado más de un 50%, mientras que la capacidad de sus aeropuertos sólo alcanzará un máximo de 17% adicional, según Eurocontrol, sobre todo debido a lo conflictivo y oneroso que resulta ampliar las actuales terminales aéreas.

A pesar de la creciente demanda y de los innegables beneficios que el turismo y los viajes de negocios le procuran a los países, lo cierto es que hay dos factores que complican los viajes aéreos: por un lado, las barreras a la migración, especialmente por parte de las economías más ricas, que cada vez imponen más restricciones a los viajeros, y por otro, los requisitos de seguridad para circular por diversos aeropuertos.

En el tema de las limitantes que imponen las naciones, la IATA menciona que dos tercios de la población del mundo requiere obtener una visa antes de iniciar su viaje. IATA ha urgido a los diversos países a reconsiderar sus políticas y remover las restricciones innecesarias; a incluir la facilitación de los viajes como parte de los acuerdos bilaterales de comercio y aviación; y a incorporar sistemas de pre-registro para viajeros frecuentes y programas de manejo de datos, que permitan el reconocimiento rápido de personas mediante uso de tecnologías eficientes, como los datos biométricos.

IATA estima que estas facilidades le darían ingresos adicionales por turismo de 89 mil millones de dólares y la creación de 2.6 millones de empleos extra a los países de APEC; 12 mmd y 654 mil empleos más a los miembros de ASEAN y 206 mmd y 5 millones de empleos extra a los países del G-20. Cifras nada despreciables si se considera que el esfuerzo no implica tantos recursos, aunque sí un cambio de cultura.

No es extraño ver que los encargados de revisar equipajes en los aeropuertos tengan criterios dispares, incluso en el mismo país. En resumen, no saben lo que buscan y en ocasiones hacen sufrir mucho a los pasajeros por el estrés y la innecesaria pérdida de tiempo en largas colas.

Eso sin olvidar las revisiones exhaustivas con pasajeros elegidos supuestamente al azar. La selección puede tener profundos sesgos racistas. Recientemente, en un vuelo de Melbourne a Los Angeles, vimos cómo se eligió, de entre los más de 230 viajeros -la mayoría de raza blanca-, al grupo de revisión: orientales, árabes, hindúes o africanos. ¿Coincidencia? Obviamente no. Aún subsisten prejuicios de todo tipo. Todo ello podría desaparecer con tecnologías que permitieran a todos los pasajeros sentirse tratados como iguales;  y con capacitación, los encargados seguridad serían más certeros en sus revisiones y sus búsquedas menos discrecionales.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación; anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com. Twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Seguridad y mucho más / Rosario Avilés

29 - mayo - 2018 | 9:33 am

Despegues y Aterrizajes

Seguridad y mucho más

Rosario Avilés

El accidente de Cubana de Aviación, cuyo vuelo 972 se desplomó al iniciar el despegue del aeropuerto de La Habana el pasado 18 de mayo, tiene muchas más aristas de las que, en principio, se vislumbran y es una muestra clara de la situación real de la aviación en América Latina, tan adelantada en unas cosas y tan atrasada en otras.

De inicio, tenemos muchas naciones involucradas: México, sede de la empresa “Global Air” o Aerolíneas Damojh, S.A, de C.V. y dispensadora de la matrícula XA-UHZ; Estados Unidos lugar de la fabricación del Boeing 737-200; Cuba, cuya empresa de bandera, Cubana de Aviación, tuvo que recurrir al arrendamiento húmedo de una aeronave de dudoso mantenimiento, además de que la gran mayoría de los pasajeros fallecidos eran de ese país.

También están involucradas Honduras, donde opera Easy Sky; y Ecuador, donde vuelan AeroRegional y Sudamericana de Aviación, las tres mantienen vínculos con la empresa dueña del avión; España, país de nacimiento del dueño de Global Air; y Panamá, donde -según El Universal- se afincan las empresas “madre” de Global Air: Meigas Aviation  23180 Inc. y Meigas Aviation Services LLC,  parte de las famosas Panamá-leaks.

En estos días pudimos escuchar numerosos testimonios de trabajadores y ex trabajadores de esta empresa, denunciando las malas prácticas, los bajos salarios, las jornadas abusivas y hasta los pagos diferidos. ¿Por qué no se habló antes de ello? Porque nadie se atreve a denunciar lo que se vuelve un modus operandi, en un ambiente donde ninguna empresa de aviación contrata a quien se atreve a cuestionar malas prácticas.

Independientemente de la investigación, que seguro tomará meses, el fatal accidente nos muestra la cara oscura de esa aviación que existe al margen de los procedimientos y de la normatividad, cobijada por un sistema que no acaba de crecer y madurar, porque la aviación ha dejado de ser prioritaria, a pesar del número de empleos que crea, de su aportación al PIB nacional y de las inversiones que genera.

Tristemente, la amplia cobertura mundial del accidente en Cuba mostró sólo uno de los casi 70 que han ocurrido en el país en este año y que se aúna a los 73 accidentes y 66 incidentes del año pasado. Todos ellos ocurridos en aeronaves pequeñas, tanto de ala fija como rotativa, en la aviación ejecutiva y general y muchos de ellos en escuelas de aviación.

Pero esta situación no nació ayer. Los accidentes en los que fallecieron los ex secretarios de Seguridad Pública, del sexenio de Fox, y los dos secretarios de Gobernación, en el sexenio de Calderón, son parte de esta misma historia. Es un asunto sistémico, es el resultado de dejarle a la aviación las sobras de un presupuesto que se gasta en muchas otras cosas y deja de lado la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

La mala idea de que sea la Secretaría de Hacienda la que reparta el presupuesto, según los criterios de personas que no entienden que la seguridad en aviación es primordial y que se requiere personal, equipo, capacitación y todo ello implica recursos, está matando a esta actividad que debiera ser una de las más importantes en el país puesto que es un pilar para otras industrias y genera divisas ya sea directa o indirectamente.

Nos urge una política de Estado y de largo plazo que tenga una visión comprensiva de esta actividad y que se tome en serio a la aviación, que sea capaz de crear las instancias necesarias (agencias federales de transporte y de investigación) y que tenga su presupuesto propio y autonomía.

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Despegues y Aterrizajes: ¿De verdad son útiles las quintas libertades?, por Rosario Avilés

22 - mayo - 2018 | 9:34 am

Despegues y Aterrizajes

¿De verdad son útiles las quintas libertades?

Rosario Avilés

El affaire que acaba de protagonizar Aeroméxico con su ruta Barcelona-México, la cual fue cancelada una vez que la aerolínea Emirates (de Emiratos Árabes Unidos) anunció que ocuparía una quinta libertad otorgada por España para continuar su ruta Dubai-Barcelona hasta Ciudad de México, pone en la palestra el tema de las quintas libertades y su utilidad.

Partamos del hecho que la ruta Barcelona-México no ha sido rentable en el pasado y que la empresa del Caballero Águila planeaba “calentarla” aprovechando sus nuevos aviones. El anuncio de que Emirates entraría a competir con su Airbus 380 le quitó las ganas a Aeroméxico de entrar en un mercado incierto en el que, además, sería difícil competir vistos los costos diferenciados de los combustibles en México y los EAU.

Y es que desde que las aerolíneas estadounidenses protestaron por la sospecha de que las empresas aéreas del mundo árabe, Emirates, Qatar y Etihad, estaban utilizando subsidios de sus gobiernos para el combustible, se inició una investigación que ha mostrado que el dumping en este negocio es una realidad que también ha salpicado a las  aerolíneas chinas.

Más allá de este caso específico, conviene preguntarnos si un país como México necesita negociar en sus bilaterales derechos de quinta libertad teniendo una posición geográfica tan favorable y sin que nuestras aerolíneas necesiten territorios más allá para expandirse con sus posibilidades actuales.

La quinta libertad significa utilizar un bilateral para iniciar una ruta  en un país A con otro país B para acceder a tercer país C, llevando pasaje del B al C. A pesar de haber negociado algunas, las quintas no es algo que México haya usado en su favor pero sí ha sucedido lo contrario.

Recordemos la quinta libertad que México concedió a KLM para volar de Amsterdam al AICM y de ahí a Guatemala; o la otorgada a Lacsa (ahora TACA) desde Costa Rica para volar  Ciudad de México-Los Ángeles. Ambas rutas permitían que empresas extranjeras tomaran pasaje mexicano para ir a ciudades que nuestras empresas podían cubrir.

La otra cara fueron las quintas que otras naciones otorgaron a aerolíneas de terceros países y que México aceptó recibir, como fue Japan Airlines desde Tokio-Vancouver y México o Malaysian-Los Ángeles y de ahí a México. En ambos casos estas empresas traían pasajeros que nuestras aerolíneas estaban perdiendo. En ningún caso México obtuvo nada favorable que compensara la pérdida.

Es indispensable que volvamos a los principios de reciprocidad en cuanto a utilizar nuestras libertades del aire para obtener mercados equivalentes. La política de aviación sirve para eso: para usar nuestros convenios con miras a fortalecer a nuestras empresas y lograr negociaciones que nos favorezcan.

Tampoco es sano usar a la aviación como moneda de cambio. En ese sentido, lo que declaró Enrique de la Madrid, titular de Sectur, en el sentido de que los Emiratos tienen muchos recursos para invertir en rubros como turismo e infraestructura a cambio de esa ruta, sólo muestra que la aviación no es un asunto relevante en la mente de nuestros funcionarios. Ni hablar de las promesas de dinero en petróleo que no tendrían que usar una ruta como ésta para llegar por sí solas. En todo caso, que cada sector negocie lo suyo. Es como si México pidiera rutas a cambio de traspasar Fonatur.

Como un ejercicio de visión de largo plazo, vale la pena preguntarnos qué tan útil es para México negociar quintas libertades sin tener reciprocidad. Se supone que la prioridad de una política aérea sería fortalecer a nuestras aerolíneas mexicanas. ¿O no?

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Despegues y Aterrizajes: ¿Ahora sí una política de transporte aéreo?, por Rosario Avilés

16 - mayo - 2018 | 2:00 pm

Despegues y Aterrizajes

¿Ahora sí una política de transporte aéreo?

Rosario Avilés

Hace aproximadamente 25 años, los trabajadores de la aviación iniciaron una cruzada a favor del establecimiento de una política de transporte aéreo, elaborada con todos los actores de la industria y bajo criterios explícitos y públicos. Se trataba, entre otras cosas, de devolverle a la aviación su calidad de sector estratégico y prioritario que le fue arrancada en una de esas modificaciones al vapor en el Congreso.

Desde entonces, desde muchas tribunas –y en especial desde este espacio-, se ha insistido en la necesidad de tener una agenda concurrente –aerolíneas, trabajadores, colegios, academia, Congreso- con el fin de establecer una política de Estado en materia de transporte aéreo.

Al parecer, esto nunca había sido asumido por las aerolíneas, hasta ahora. Y justo hoy inicia el Primer Foro de la Industria Aérea, donde estarán interactuando la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott; expertos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), como Peter Cerdá ; los directivos de la Canaero México, Rodrigo Pérez Alonso y Sergio Allard; académicos y otros directivos de empresa, como Rodrigo Soto y Luis Sierra, entre otros.

El propósito es analizar el futuro de la industria en México y los retos que tiene delante. Entre los temas a discutir está la venta de combustible y el papel que deberá tener el Nuevo Aeropuerto como pivote del crecimiento de la industria.

La Canaero México está haciendo énfasis en la importancia del sector para el desarrollo del país y la propia IATA ha realizado numerosos estudios sobre el impacto que el sector aéreo tiene en el crecimiento económicos de las naciones.

Pero el sólo hablar de ello no logra convencer a los políticos de diversos signos, es obvio que el tema tiene que escalar y llegar a convertirse en una política pública, asumida por todos los sectores que interactúan en ella.

En Estados Unidos, por ejemplo, se ha hecho un esfuerzo extraordinario por mantener esta política de Estado, desde que en 1984 se reunió el grupo de la Comisión Clinton, que elaboró el documento base para que la aviación norteamericana mantuviera su liderazgo en todos los ámbitos donde fuera posible y que ha hecho posible la firma de convenios de cielos abiertos con todos los países que lo han permitido.

México necesita fortalecer su sector transporte aéreo para que éste sirva a los objetivos de desarrollo nacional. Entre las propuestas muy rescatables está que la función de velar por la competencia en este sector pase a ser de la Agencia Federal de Transporte Aéreo –que sustituirá a la DGAC y a la que sólo le falta el visto bueno del Ejecutivo-, así como la creación de la agencia de investigación de accidentes independiente; darle mayor presupuesto al sector, mayores atribuciones a la autoridad aeronáutica y un marco de certidumbre a las decisiones en esta materia.

Nada es fácil, pero si se logra plasmarlo en un documento ya estaremos del otro lado. Y después es necesario traducirlo en leyes y reglamentos que a su vez aterricen en instituciones y en programas específicos.

Celebremos que las aerolíneas ya lo asumen así, pues no olvidemos que uno de los directivos de una aerolínea nacional dijo a inicios de este sexenio que:  “la mejor política es la que no se tiene”. (Increíble ¿no?)

La aviación mexicana contribuye  cada año con 50 mil millones de pesos al PIB y general 127 mil empleos directos y mas de 635 mil indirectos. Suficientes para verla con respeto y luchar porque crezca y se consolide. Ya es hora.

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Despegues y Aterrizajes: Tony Gutiérrez, por Rosario Avilés

8 - mayo - 2018 | 12:21 pm

Despegues y Aterrizajes

Tony Gutiérrez

Rosario Avilés

La aviación suele tener trayectorias de largo calado. Dicen que una vez inoculado su virus, nadie se salva de su influjo y por ello encontramos dentro del transporte aéreo carreras fructíferas y de muchos años.  Pero hay algunas personas que dejan una huella profunda y a quienes hay que reconocer porque se convierten en modelos a seguir. Una de estas personas es Tony Gutiérrez.

Hasta el jueves pasado, Antonia Gutiérrez, Tony, se desempeñó como directora general de American Airlines en México. Ingresó a esta compañía en 1975 como secretaria en el área de reservaciones y desde ahí fue escalando posiciones en diversas áreas de la empresa, que incluyeron mercadotecnia y operaciones; desde 1995 fue nombrada directora comercial y en 2012 directora general en México.

Durante estos años, American creció hasta alcanzar una posición preponderante en el mercado México-Estados Unidos. Hoy en día, la aerolínea estadounidense opera 650 vuelos semanales desde 21 destinos en nuestro país y conecta a los viajeros mexicanos con más de 300 ciudades en más de 50 países.

Para destacar en un área como la aviación, es indispensable tener una acendrada calidad técnica. Tony se destacó por su perseverancia para prepararse en diversas disciplinas y conocer profundamente todas las áreas que conforman una aerolínea. Desde reservaciones, planeación de vuelos, despacho, operaciones, comercial, recursos humanos, finanzas, etc. Tony tuvo un conocimiento amplio, pero sobre todo, comprehensivo, de todas estas disciplinas que contribuyen a hacer de una aerolínea un negocio seguro, eficiente, pujante y que los usuarios del transporte aéreo prefieran por encima de otras opciones equivalentes en el mercado.

Sin embargo, hay un elemento que está más allá de la excelencia técnica, con todo lo que ésta representa, y eso es la calidad humana de una persona. Si por algo se ha distinguido Tony Gutiérrez en su vida profesional, es en la forma como interactúa con el resto de las personas que tiene a su alrededor. Personas que han sido sus jefes, sus pares, sus subordinados, sus contrapartes, sus homólogos, sus muchos conocidos en el medio y en la prensa especializada. Si en algo estamos todos de acuerdo es en reconocer la gran persona que es Tony, su trato, su compromiso, su preocupación por el bienestar de quienes trabajan a su lado y porque la industria de la aviación en México crezca y se fortalezca, que los profesionales de la aviación en nuestro país y en América Latina tengan futuro y trabajen en un lugar amigable y con perspectivas de crecimiento a largo plazo.

Su trayectoria es un ejemplo claro de que los logros personales pueden ser, al mismo tiempo, un reto compartido al frente de un equipo que tiene, además, un efecto benéfico en la economía, que contribuye a crear empleos y generar divisas.

Por todos estos logros, Tony ha sido reconocida con premios como Chairman´s Award 2014; Presea Leo Cortina 2015; Premio CIMA al líder del año 2016; presea metropolitana 2017 y ejecutivo del año Latina Style, además de haber aparecido por 5 años consecutivos en el ranking de las 100 mujeres más poderosas de la revista Expansión.

Además, Tony ha trabajado mucho para apoyar a las mujeres en la industria. Tanto para que se desempeñen con altos estándares de calidad técnica, como para que hagan carrera hacia la alta dirección. En ese sentido, ella es un rol model que muchas mujeres pueden emular, pues más allá de pensar en sí misma, ha apoyado a muchos profesionales de la industria a crecer y aspirar a más.

Para ocupar su posición, American ha nombrado a José María Giraldo, colombiano con mucha experiencia en el sur del Continente y quien tiene claro el camino ascendente que tiene trazado. Querida Tony: te extrañaremos mucho.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes: Armadoras: recomposición en la nueva competencia, por Rosario Avilés

24 - abril - 2018 | 10:46 am

Despegues y Aterrizajes

Armadoras: recomposición en la nueva competencia

Rosario Avilés

Desde hace tiempo que se había comentado la posibilidad de una recomposición en la industria de los fabricantes de aviones, en particular desde que vino la “segunda ola” de aeronaves rusas y de que los chinos anunciaran que empezarían a desarrollar sus prototipos.

Es cierto que el mercado es grande, que en los siguientes años habrá una gran expansión, que vienen los nuevos aviones para transporte urbano no tripulado y que las flotas ya existentes tendrán que renovarse, pero de cualquier manera es indispensable que los actores existentes vayan ajustándose a los cambios del mercado y a la nueva competencia.

Por lo pronto, y gracias a los efectos de la política comercial de Trump, las cosas se están acelerando un poco. Después de que el fabricante estadounidense de aviones Boeing presentó una queja por supuestas prácticas de dumping de parte de los fabricantes canadienses, el presidente de Estados Unidos anunció que impondría un arancel de hasta 300 por ciento a los aviones Bombardier serie C, de cuyo modelo S100 Delta había ordenado ya 74 aeronaves.

Ante ello, la europea Airbus inició un acuerdo con Bombardier para producir sus series C en suelo estadounidenses, en la planta que tiene este fabricante en Alabama, con lo cual se eliminaría el arancel.

Esto provocó que Boeing, el acérrimo rival de Airbus, iniciara pláticas con Embraer, el fabricante de aviones brasileño, con el fin de tener la misma escala de producción que alcanzarían Airbus-Bombardier en su cadena general. Todo estaba cantado para atestiguar el gran duelo de los gigantes.

Sorpresivamente, el 26 de enero pasado ITC (la Comisión Internacional de Comercio) de los Estados Unidos decidió desestimar la demanda de Boeing y no impuso arancel alguno a los aviones Bombardier, lo cual hacía augurar que los acuerdos entre fabricantes se vendrían abajo. Pero no fue así.

Aunque falta mucho para concretar el acuerdo Boeing-Embraer, cada día está más claro que estos dos importantes fabricantes encontraron en su alianza, una forma de hacerle frente a la conjunción entre Airbus y Bombardier, una unión que en principio no fue buscada por sí misma sino que surgió coyunturalmente, pero que sin duda hace todo el sentido.

Y es que, desde que Boeing decidió dejar de lado su modelo 717 (que era herencia de la McDonell Douglas, la archirrival de Boeing que fue absorbida por ésta en 1997) y Airbus desistió de seguir fabricando el A-318, ambas armadoras se habían concentrado en sus modelos estrella, las familias de largo alcance y mayor capacidad de pasajeros.

Con ello, dejaron despejado el camino de los modelos medianos, de menos de 150 asientos, que actualmente fabrican y venden Bombardier, Embraer, Sukhoi y Mitsubishi y que son muy usados en rutas de menor alcance pero mayores frecuencias. Y aunque  ATR es un caso aparte, también entra en este mercado.

Pero como nada está escrito, los últimos movimientos de la pre-guerra comercial han empujado a todos hacia un nuevo escenario, donde por lo pronto los gigantes de la fabricación de aviones están encadenándose otra vez en la producción multiescala que permite ofrecer versatilidad a los clientes.

Hasta el momento las cosas no han llegado tan lejos. Boeing posee apenas el 5.4 por ciento de las acciones de Embraer y el gobierno brasileño está analizando la posibilidad de vender hasta el 49 por ciento, pero quitando su división militar. Airbus, por su parte, tiene una participación mayoritaria en la fabricación de los series C (que incluyen varios modelos) de Bombardier. Veremos hasta dónde llega esta alianza pero todo parece indicar que irá in crescendo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles