Despegues y Aterrizajes: Armadoras: recomposición en la nueva competencia, por Rosario Avilés

24 - abril - 2018 | 10:46 am

Despegues y Aterrizajes

Armadoras: recomposición en la nueva competencia

Rosario Avilés

Desde hace tiempo que se había comentado la posibilidad de una recomposición en la industria de los fabricantes de aviones, en particular desde que vino la “segunda ola” de aeronaves rusas y de que los chinos anunciaran que empezarían a desarrollar sus prototipos.

Es cierto que el mercado es grande, que en los siguientes años habrá una gran expansión, que vienen los nuevos aviones para transporte urbano no tripulado y que las flotas ya existentes tendrán que renovarse, pero de cualquier manera es indispensable que los actores existentes vayan ajustándose a los cambios del mercado y a la nueva competencia.

Por lo pronto, y gracias a los efectos de la política comercial de Trump, las cosas se están acelerando un poco. Después de que el fabricante estadounidense de aviones Boeing presentó una queja por supuestas prácticas de dumping de parte de los fabricantes canadienses, el presidente de Estados Unidos anunció que impondría un arancel de hasta 300 por ciento a los aviones Bombardier serie C, de cuyo modelo S100 Delta había ordenado ya 74 aeronaves.

Ante ello, la europea Airbus inició un acuerdo con Bombardier para producir sus series C en suelo estadounidenses, en la planta que tiene este fabricante en Alabama, con lo cual se eliminaría el arancel.

Esto provocó que Boeing, el acérrimo rival de Airbus, iniciara pláticas con Embraer, el fabricante de aviones brasileño, con el fin de tener la misma escala de producción que alcanzarían Airbus-Bombardier en su cadena general. Todo estaba cantado para atestiguar el gran duelo de los gigantes.

Sorpresivamente, el 26 de enero pasado ITC (la Comisión Internacional de Comercio) de los Estados Unidos decidió desestimar la demanda de Boeing y no impuso arancel alguno a los aviones Bombardier, lo cual hacía augurar que los acuerdos entre fabricantes se vendrían abajo. Pero no fue así.

Aunque falta mucho para concretar el acuerdo Boeing-Embraer, cada día está más claro que estos dos importantes fabricantes encontraron en su alianza, una forma de hacerle frente a la conjunción entre Airbus y Bombardier, una unión que en principio no fue buscada por sí misma sino que surgió coyunturalmente, pero que sin duda hace todo el sentido.

Y es que, desde que Boeing decidió dejar de lado su modelo 717 (que era herencia de la McDonell Douglas, la archirrival de Boeing que fue absorbida por ésta en 1997) y Airbus desistió de seguir fabricando el A-318, ambas armadoras se habían concentrado en sus modelos estrella, las familias de largo alcance y mayor capacidad de pasajeros.

Con ello, dejaron despejado el camino de los modelos medianos, de menos de 150 asientos, que actualmente fabrican y venden Bombardier, Embraer, Sukhoi y Mitsubishi y que son muy usados en rutas de menor alcance pero mayores frecuencias. Y aunque  ATR es un caso aparte, también entra en este mercado.

Pero como nada está escrito, los últimos movimientos de la pre-guerra comercial han empujado a todos hacia un nuevo escenario, donde por lo pronto los gigantes de la fabricación de aviones están encadenándose otra vez en la producción multiescala que permite ofrecer versatilidad a los clientes.

Hasta el momento las cosas no han llegado tan lejos. Boeing posee apenas el 5.4 por ciento de las acciones de Embraer y el gobierno brasileño está analizando la posibilidad de vender hasta el 49 por ciento, pero quitando su división militar. Airbus, por su parte, tiene una participación mayoritaria en la fabricación de los series C (que incluyen varios modelos) de Bombardier. Veremos hasta dónde llega esta alianza pero todo parece indicar que irá in crescendo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes: ¿Seremos capaces de mantener el liderazgo?, por Rosario Avilés

17 - abril - 2018 | 10:47 am

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¿Seremos capaces de mantener el liderazgo?

Rosario Avilés

Durante el primer día de actividades en la Cumbre de Aviación de las Américas, organizada por la consultora en aviación CAPA en Houston, Texas, se mostró un panorama de lo que ha sido el crecimiento del transporte aéreo en los últimos dos años a nivel continental.

Uno de los puntos más importantes es el comportamiento de los precios del petróleo, la caída de las tarifas promedio, el crecimiento de las low cost y el incremento de las ganancias y d número de pasajeros en el transporte aéreo, en particular en Estados Unidos.

No obstante, advirtieron los analistas participantes -entre los cuales se encontraban representantes de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y de aerolíneas de varios países de la región-, es muy difícil que las buenas condiciones que se han dado en el sector en estos dos años se vuelvan a repetir.

Entre las razones para ello está el incremento en los precios del combustible y que los viajeros que se están incorporando al mercado son más sensibles a los precios, por lo que la aparición de las nuevas aerolíneas de bajo costo y largo alcance está ya presionando a los operadores tradicionales para que modifiquen de lleno sus políticas, de ahí los nuevos esquemas de hasta 6 clases en las aeronaves de las aerolíneas más conocidas.

Por el momento, los mercados latinoamericanos con Estados Unidos viven un momento de bonanza (y eso a pesar de la retórica antiinmigrante que ha frenado el turismo). En el mercado México-Estados Unidos vemos cifras muy interesantes:

En el año 2016 hubo 20 operadores que volaron 224 rutas y que vendieron 34.5 millones de asientos; para 2017 el número de operadores bajó a 16 y las rutas se incrementaron a 246, el número de asientos 37.6. Se estima que en el 2018 el número de operadores aéreos se mantenga, pero las rutas aumenten a 255 y el número de asientos vendidos a 38.3 millones.

Esta situación es posible gracias al nuevo convenio bilateral de aviación y al crecimiento de la oferta de opciones en tarifas para los pasajeros. El tráfico aéreo entre los dos países ha crecido 49.6 por ciento y, según el director ejecutivo de CAPA-Center for Aviation; Peter Harbison, el rol de México en el mercado de aviación es el más importante en la región, seguido de Puerto Rico y República Dominicana.

Los principales transportistas aéreos en el México-EU, son American Airlines, con 7.4 millones de pasajeros en 2017. Le siguen United con 7 millones; Aeroméxico, 5; Delta, 4.4 y Volaris, 3.8.

En general, el tráfico con el resto de los países de América Latina también ha crecido en este lapso y en promedio este incremento es ligeramente superior al que registró nuestro mercado, ya que alcanza un 49.7 por ciento.

En las rutas hacia América Latina las cifras muestran en 2016,  58 operadores, 739 rutas y 104 millones de asientos. Para 2017, hubo 54 operadores con 748 rutas y 109 millones de asientos y se espera que en 2018 haya 52 operadores, con 718 rutas (un ligero descenso) con 110 millones de asientos vendidos. Las aerolíneas líderes son American (27.3 millones), United, con 15; Delta, 13.5; Jet Blue, 12.7 y Southwest, 5.7.

Se espera que en los siguientes 20 años el mercado de la región crezca 4.2 por ciento promedio anual. La gran pregunta es si México será capaz de mantener el liderazgo. Eso depende de nuestra política de aviación y del valor social que se le dé al transporte aéreo. Y no es algo menor.

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Despegues y Aterrizajes: Sistemas de Vigilancia Aérea, por Rosario Avilés

10 - abril - 2018 | 11:49 am

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Sistemas de Vigilancia Aérea

Rosario Avilés

Nadie pone en duda que el crecimiento del transporte aéreo en los siguientes 15 años será explosivo. No sólo estamos hablando del tráfico comercial, el cual se duplicará para el año 2030, cuando se transportarán 7 mil millones de pasajeros en aerolíneas, según estimaciones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

A ello se añadirán los jets ultraligeros, los drones de vigilancia y reconocimiento, así como los vehículos aéreos no tripulados y los de ala rotativa para uso urbano. Todo esto augura una saturación del espacio aéreo que debe ser gestionado de manera eficiente y segura, tanto en lo que se refiere a la administración del tránsito aéreo (ATM), como la infraestructura tecnológica y de helipuertos y/o aeropuertos, sin olvidar los combustibles y su interacción con el medio ambiente.

Por lo pronto, en el tema de la administración y vigilancia del tránsito aéreo, hay muchos organismos que están trabajando para asegurarse que será posible hacerle frente a los desafíos de este futuro que parece estar llegando ya el día de hoy. Los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), las aerolíneas y los aeropuertos están haciendo inversiones muy altas en tecnología e instalaciones para asegurarse que los sistemas de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) y el control de tránsito aéreo se desarrollen a la par del crecimiento de la demanda.

Recordemos que este tipo de tecnología ha cambiado radicalmente desde los primeros tiempos de las aerolíneas comerciales, cuando la radio era la forma de comunicación por excelencia entre pilotos y controladores de tránsito aéreo. Luego vino el desarrollo del radar y las radioyudas y finalmente, la localización a través de sistemas geosatelitales. El Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) permitió un salto cuántico en la navegación aérea porque implica un sistema con capacidades de navegación y posicionamiento geoespacial, autónomo y global.

El sistema GPS de los Estados Unidos es en este momento el más utilizado a nivel mundial y provee información precisa de posición, dirección y velocidad de las aeronaves, aunque requiere de la información de al menos tres satélites para un posicionamiento certero en 2D y de cuatro satélites para un posicionamiento en 3D.

En la actualidad se están desarrollando otras modalidades GNSS como el Sistema de Posicionamiento Galileo de la Unión Europea, el IRNSS de la India; QZSS japonés, el Beidou de china y  el GLONASS ruso, que ya está en funcionamiento, pero no se usa mucho.

El GPS es muy popular y es de mucha precisión y confiabilidad pues además ha permitido el desarrollo del Sistema de Vigilancia Automática (ADS-B) que ahora está en su siguiente fase (NextGen) y en Estados Unidos será obligatorio en el 2020 para todas las aeronaves que vuelen a una altitud superior a los 10 mil pies, así como para las que vuelen en un radio de 30 millas náuticas, sin importar la altura, de aeropuertos clase B y en cualquier espacio aéreo clase C. Se piensa que en el futuro esto se extenderá a todos los espacios aéreos porque, a través del proyecto Aireon con sus 75 satélites de la constelación Iridium, cubrirá prácticamente todos los rincones del planeta, sean en tierra o en el mar, con lo cual -se pretende- cualquier aeronave podrá ser localizada en tiempo récord, anulando la posibilidad de perderla de vista aún en casos tan extremos como el vuelo 370 de Malaysian Airlines.

Falta mucho para llegar desarrollar el máximo potencial. Sin duda se requerirán grandes inversiones pero será la única manera de estar a la altura de los retos del futuro.

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Despegues y Aterrizajes Vancouver: por qué es importante crear un hub, por Rosario Avilés

3 - abril - 2018 | 10:19 am

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Vancouver: por qué es importante crear un hub

Rosario Avilés

El aeropuerto de Vancouver, Canadá, ha estado trabajando con ahínco en convertirse en el gran hub del Pacífico norteamericano, capaz de conectar con Asia y aprovechar las ventajas que vienen con el nuevo acuerdo TPP11.

Desde hace 9 años, el aeropuerto de Vancouver (YVR) ha ostentado el premio Skytrax World Airport como el mejor aeropuerto de América del Norte y esto no es gratuito: hay atrás un ejército de personas que lucha cada día por dar un excelente servicio y posicionarse como un gran hub, en una de las regiones con mayor crecimiento de tráfico aéreo.

Crear un hub no es cosa fácil. Es indispensable que el aeropuerto que se convierta en concentrador y distribuidor de tráfico aéreo (en eso consiste un hub) tenga varias cualidades: un país con acuerdos bilaterales vigorosos, una localización geográfica estratégica, capacidad suficiente para albergar vuelos, pasajeros, carga y servicios para todos ellos, slots suficientes qué ofrecer y una vocación de servicio que agilice todo esto, para que los pasajeros prefieran esa localización y para que quienes manejan carga tengan la facilidad de hacerlo en tiempo récord.

No está de más decir que el hub en cuestión debe tener también una importante presencia de las aerolíneas locales (o la aerolínea de bandera, en su caso), la cual debe ser capaz de crear la masa crítica que anide el crecimiento del tráfico en diversos sentidos: nacional e internacional.

Así lo han entendido diversos aeropuertos. No es gratuito que Heathrow, Schipool, Frankfurt, Singapur, Doha, Los Angeles, Atlanta, Miami, Dallas, Panamá, etc. se esfuercen por ofrecer instalaciones, facilidades, tiendas, restaurantes, lounges y un sinfin de amenidades, que hagan que el viajero decida hacer sus conexiones a través de esas terminales.

Implica visión de largo plazo, decisión de política pública y estrategia para que sea el propio país el que oriente el crecimiento del tráfico aéreo por estas terminales.

Vancouver ha ido creciendo a lo largo de los años. En el 2017 recibió a 24.2 millones de pasajeros, un 8 por ciento más respecto al año anterior. Pero algo interesante es que los viajeros de América Latina crecieron un 28 por ciento y de este crecimiento, un 93 por ciento correspondió a pasajeros procedentes de México.

Este incremento es resultado de una política deliberada de facilitar la acogida y el tránsito procedente de nuestro país, con la liberalización de los trámites para obtener visa (que en años recientes se había limitado mucho). Ahora, cada semana hay 65 vuelos entre Vancouver y destinos en México, operados por dos aerolíneas mexicanas (Aeroméxico e Interjet) y 4 canadienses (Air Canada, WestJet, Sunwing y Air Transat). Además, conecta con 17 destinos en Asia, entre los que destacan cuatro en China, tres en Japón y Seúl, en Corea.

¿Por qué es importante tener un hub? Pues no sólo se trata de ver pasar a los viajeros y que dejen unos cuanto dólares en casa (aunque también se trata de eso), sino de que, una vez en casa, esos turistas se sientan llamados a visitar otros destinos nacionales y de que la conectividad entre diversos puntos geográficos sea tan fácil, que los viajeros mismos pidan esa conexión, dándole más negocio a las aerolíneas nacionales.

Es indispensable tener un sitio idóneo, haciendo coincidir las principales conexiones de forma ágil y para ello se requiere suficiente espacio. Vancouver lo está haciendo. Y es muy importante lograrlo ahora que el TPP11 entra en vigor y el comercio se orienta al intercambio Asia-América. Esperemos que ese ejemplo sea inspirador para nuestro país.

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Despegues y Aterrizajes: Voom: el futuro ya llegó, por Rosario Avilés

20 - febrero - 2018 | 10:19 am

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Voom: el futuro ya llegó

Rosario Avilés

Uno de los pasatiempos más socorridos por el ser humano es imaginar el futuro. Nuestros abuelos se solazaban con los relatos de Julio Verne o de H.G. Wells. Nosotros, menos literarios y más televisivos, recordamos la serie “los supersónicos” que solían mostrar un mundo donde campeaban los vehículos voladores para transporte en la Ciudad.

Ese futuro ya está aquí. Voom, una empresa desarrollada por una iniciativa de la europea Airbus, ha traído México la transportación vía helicóptero de pasajeros entre dos aeropuertos (Toluca y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México) y dos helipuertos (Montes Urales e Interlomas), que, de forma indistinta y bajo pedido de los usuarios –al estilo Uber-, puedan trasladarse a un costo módico y en tiempo récord.

Estos taxis aéreos tienen costos competitivos –comparados con un servicio ex profeso-, pues por una tarifa de entre 2,500 pesos (tramo Montes Urales-AICM) a poco más de 4,000 (desde Toluca al AICM) se podrá contratar hasta una hora antes, el servicio de traslado.

La forma de contratar el servicio en este momento es mediante la página web, pero pronto estará disponible la aplicación, y en la medida en que se amplíe la demanda, se incluirán nuevos destinos con helipuertos en Santa Fe, Perinorte, Pedregal, Reforma e Insurgentes Sur.

Voom nació con la idea de desarrollar toda una propuesta de movilidad urbana que, en este momento, ofrece el transporte vía helicóptero en Sao Paulo y la Ciudad de México, y que seguramente se extenderá a otras urbes con alta densidad de tráfico que requieren alternativas creativas de traslado.

Sin embargo, la propuesta de esta empresa –nacida de la incubadora A3 creada por Airbus en Sillicon Valley- es continuar desarrollando propuestas que transformen la movilidad urbana, en particular en ciudades de alta densidad.

Por lo pronto, en la edición 2018 del Salón de Ginebra, la armadora de aviones Airbus, en conjunción con Audi e Italdesign,  presentaron la segunda generación de su futuro auto volador Pop.Up Next, un coche autodirigido que puede convertirse en helicóptero al sacar sus 4 hélices, para hacer de él un dron de transportación de personas, como aerotaxi mediante el acoplamiento del dispositivo de hélices. Este vehículo está diseñado para dos pasajeros, tendrá una autonomía de 60 kilómetros y una velocidad de 120 kilómetros por hora.

Los ejecutivos de Voom calculan que los vehículos autónomos estarán disponibles en forma experimental para el 2023 y como servicio regular hacia el 2028. Desde luego que esto implica muchos cambios en los sistemas de administración del tránsito aéreo y la preparación de los usuarios para que acepten ser trasladados en vehículos sin tripulantes.

En cuanto al servicio de los helitaxis de Voom, por lo pronto tienen una capacidad instalada de 5 helicópteros (dos Bell 407 y tres EC130 de helicópteros Airbus) de las empresas Pegaso y Asesa, pero están abiertos a incluir más empresas y helicópteros en renta, siempre y cuando se cumplan con todas las certificaciones que solicita la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Los pilotos que se han contratado para volar estos helicópteros deben contar con un mínimo de 1,500 horas de vuelo en el equipo y los copilotos, 500. Cada aparato, aunque tiene capacidad para transportar 7 pasajeros, sólo podrá llevar 5 debido a las condiciones de la Ciudad de México y al peso que implica la maleta de mano que cada usuario puede llevar consigo.

Por lo pronto, será necesario que tanto la DGAC como Seneam vayan adaptando sus sistemas para que los vuelos de helicóptero que se empiezan a multiplicar, lo hagan de forma segura.

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Despegues y Aterrizajes: Cielos abiertos y proteccionismo, por Rosario Avilés

6 - febrero - 2018 | 11:24 am

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Cielos abiertos y proteccionismo

Rosario Avilés

En la era del neoproteccionismo y del Brexit las cosas se complican para los acuerdos bilaterales de aviación. En medio de un fuerte movimiento en pro de los acuerdos de cielos abiertos, que Estados Unidos ha desplegado en países de Sudamérica, muchos se preguntan si estos acuerdos ayudarán a liberalizar el mercado estadounidense y la respuesta es NO.

De ahí que los Congresos de Chile y de Brasil tengan detenidos los decretos –ya firmados por sus presidentes- para liberalizar los cielos, lo que autorizaría en automático la inversión en la aerolínea conjunta LATAM por parte de American Airlines, una alianza que permitiría a la línea aérea más grande del mundo y su nueva socia conectar a la mayoría de las ciudades del sur del Continente con los Estados Unidos y el resto del mundo.

Cada país tiene sus reservas por razones históricas y económicas. Brasil porque su mercado interno es el más grande de América Latina, representa fortaleza, apuntala su industria aeroespacial y permite equilibrar los ciclos económicos internos y externos. Los legisladores brasileños consideran que abrir este mercado a empresas de Estados Unidos pondría en grave riesgo a sus aerolíneas.

En el caso de Chile, aunque su mercado interno no es muy robusto, para su aerolínea bandera los acuerdos bilaterales son cruciales pues lo mantienen unido con el mundo y su maquinaria de exportación funcionando. Cualquier movimiento alteraría el equilibrio.

Mientras tanto, el cabildeo a favor de cielos abiertos en el resto del continente se ha intensificado y países como Perú y Ecuador los han acogido con la idea de ampliar su conectividad con el mercado más grande del mundo, aunque nadie espera mucha reciprocidad, pues no implica la apertura del mercado estadounidense a las aerolíneas latinoamericanas.

Lo que se lograría es incentivar la inversión en empresas aéreas de la región y sobre todo en aeropuertos, para modernizar la infraestructura y hacer a la zona más competitiva, además de que nadie desea represalias comerciales.

Un caso emblemático es el diferendo en Estados Unidos con las aerolíneas árabes, Qatar, Etihad y Emirates, aunque con distintas facetas donde se mezcla lo político con los estrictamente comercial.

El litigio que empezó hace unos años pues los países árabes suelen financiar con combustible barato a sus aerolíneas, pero se intensificó a raíz de la reforma fiscal de Trump que impone a las empresas de países donde no existen muchos vuelos de aerolíneas de EUA, nuevos gravámenes que las sacan del mercado. Este litigo aún no termina.

El asunto no se reduce a Estados Unidos. También las aerolíneas del Reino Unido están sufriendo los resultados de la separación de su país del resto de la Unión Europea, pues implica que se perderán también los derechos de tránsito de las aerolíneas de ambos bandos. Por ello es que muchos actores claman por firmar un acuerdo de cielos abiertos que inhiba las consecuencias del Brexit pues, al menos en el caso del transporte aéreo, habría muchas repercusiones negativas.

De hecho, empresas como Ryan Air ya están viendo la forma de blindarse y países como Estados Unidos, con acuerdos de cielos abiertos con UK, también tendrán que proteger sus derechos de entrada a la Unión Europea que se verán modificados con el Brexit.

Tal vez la peor parte se la llevará el Reino Unido, pues un poco más de la mitad de su tráfico aéreo proviene del Continente, sin contar con el hecho de que el cielo único europeo implica más que dinero pues involucra acuerdos tecnológicos, de servicios profesionales y otros ajustes. La aviación sufrirá si el proteccionismo se intensifica.

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Despegues y Aterrizajes: ¿Para qué sirve la TUA?, por Rosario Avilés

30 - enero - 2018 | 9:32 am

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¿Para qué sirve la TUA?

Rosario Avilés

Mucho se ha discutido, algunos con verdadero enojo, acerca del costo de la Tarifa de Uso de Aeropuerto, la famosa TUA, antiguamente llamada DUA, pues los aeropuertos eran todos de propiedad federal y por lo tanto este cobro era un “derecho” que cobraba el Estado para con ello hacer frente a los gastos que requería el mantenimiento de las terminales aéreas.

La TUA sirvió muchísimo a la hora de hacer la valuación de activos de los aeropuertos durante el proceso de privatización de los noventas. Calcular los ingresos que tendrían los concesionarios por el manejo de los paquetes aeroportuarios, le permitió al gobierno contar con una variable segura sobre la cual se hicieron las licitaciones de los 3 grupos que se privatizaron entonces: ASUR, Centro Norte y Pacífico.

El último grupo, el que no se privatizó, era el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), el cual no tuvo verdadera personalidad jurídica hasta hace unos años para poder hacerse cargo de la construcción del Nuevo Aeropuerto (NAIM), pero no de la operación del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

La administración de esta terminal se quedó con el mismo estatus de siempre, aunque sus recursos son utilizados tanto para dar mantenimiento a la actual infraestructura, como para hacer frente a las obligaciones crediticias que permitieron, primero, construir la T2 y ahora el Nuevo Aeropuerto.

El cobro de la TUA saltó a la palestra en estos días porque el que se refiere a los viajes internacionales tuvo un incremento mayor que el usual. Mientras la TUA nacional subió un poquito más del 2 por ciento, el internacional se elevó más allá del 20 por ciento para quedar en 44.07 dólares. Esto quiere decir dos cosas: la primera es que se requieren muchos recursos para mantener este aeropuerto (no olvidemos que la T2 tiene problemas estructurales que se agudizaron con el sismo del 19 de septiembre) y la segunda es que este recurso refuerza el respaldo sobre los bonos que se han colocado para construir el NAIM.

Lejos de ver mal esta postura, hay que analizar con rigor lo que implica. Se ha dicho que lo que se va a gastar en la construcción del nuevo aeropuerto es mucho y que ese dinero podría servir para construir hospitales, escuelas y otras obras “populares”.

Por una parte, el decir que el monto “es mucho” en realidad no dice nada. Un presupuesto se mide por la relación costo/beneficio. Si la cantidad X va a generar beneficios superiores y consistentes en el largo plazo, entonces será una buena inversión. Y por otro lado existe lo que los economistas llaman “costo de oportunidad”, es decir, qué tan caro es no tener este bien. No hay nada más caro que lo que no se tiene, carecer de una infraestructura suficiente y que permita crecer en el largo plazo es mucho más eficiente que no tenerla o que estar parchando las necesidades urgentes con proyectitos “baratos” de corta vida y muchas complicaciones (como sería las dos pistas de Santa Lucía).

Pero aún más: es mentira que el dinero procedente de la TUA destinado a la construcción del Nuevo Aeropuerto se pueda destinar a construir escuelas, hospitales, centros comunitarios, etc. El dinero procedente de la TUA tiene un destino específico: la infraestructura aeroportuaria.

Y finalmente, ¿no es mucho más congruente, eficiente y justo que sean los usuarios del aeropuerto los que con sus aportaciones paguen el mantenimiento del actual y una nueva terminal que les va a servir a ellos para tener mejores servicios? Sin duda que las campañas hacen decir muchas tonterías, pero es hora de aterrizar.

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Despegues y Aterrizajes: Otra vez Cofece en la aviación, por Rosario Avilés

23 - enero - 2018 | 7:51 am

Despegues y Aterrizajes

Otra vez Cofece en la aviación

Rosario Avilés

¡Qué pena que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) esté más enfocada a dificultar que en facilitar el transporte aéreo en México! Sin duda que las indagaciones que está haciendo sobre el comportamiento de las operaciones aéreas en el período 2008-2010 serían muy pertinentes si la idea fuera “desfacer los entuertos” que dejó como herencia la administración calderonista.

Por desgracia, no es así. Más bien como que se trata de buscarle “más ruido al chicharrón” de las aerolíneas, ya de por sí complicado con las investigaciones del uso de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que sólo han dificultado la situación del saturado aeropuerto.

La novedad es que Cofece ha notificado a las aerolíneas que sobrevivieron en el mercado mexicano de una investigación por “posibles prácticas monopólicas” realizadas entre abril del 2008 y febrero del 2010 que, entre otras cosas, habrían provocado que se pusieran de acuerdo para encarecer las tarifas.

Entre las empresas notificadas están Volaris y Aeroméxico, a las cuales se les fincarían responsabilidades y multas en caso de que la presunción de dichas prácticas (ya sean relativas o absolutas) se demuestre. Estas multas irían entre 4.6 millones de dólares o, de comprobarse si fueron absolutas, el 10 por ciento de los ingresos de las empresas en el período analizado.

Llama la atención que en este momento, mientras la Suprema Corte de Justicia de la Nación estudia la injerencia de Cofece en el tema de los slots, salga con esta embajada que sólo demuestra que como no tiene sustento para intervenir de forma real en el mundo de la aviación, siempre estará buscando pretextos para hacerlo.

Sería interesante que el pleno analizara algunas cuestiones con toda honradez a la hora de reconocer la yerros, cosa de la que no han hecho gala los miembros de esta comisión, pero que ayudarían a poner orden. Algunos de esos puntos son estos:

  1. Qué tanto influyó en la conformación del mercado mexicano la negativa de la Cofece (antes CFC) para autorizar que Cintra operara con sus dos marcas dentro y fuera de México. Esto incluye la actuación de la autoridad aeronáutica (y de ahí para arriba, incluyendo la presidencia) en el tema específico de la desaparición de Mexicana de Aviación.
  2. En su caso, determinar la responsabilidad de los funcionarios públicos en el quebranto de la aerolínea más antigua de México. Claro que esa no es función de la Cofece pero las demás tampoco, y ya que se va a meter en los asuntos que no le competen, al menos que ayuden a esclarecer las responsabilidades de los funcionarios públicos en esos años que investigan. A ver si se logra que paguen un poco lo que le deben al país.
  3. Analizar con toda objetividad la situación real del mercado de transportación aérea en esos años. No olvidemos que hubo bastantes factores adversos, como la crisis de las hipotecas, el alto precio del petróleo y la no menos importante epidemia de influenza que hizo que el “muy listo” presidente Calderón decretara una emergencia que le costó millones de dólares a este país y muy especialmente a las aerolíneas.
  4. De pasada, ayudaría que pregunten por qué en otros países (por ejemplo EU) las Comisiones anti-trust no se meten en la aviación.

Y, bueno, ya entrados en gastos, ¿qué tal si a raíz de esta investigación se deciden a resarcir los daños que causó la pésima gestión administrativa de Juan Molinar y Dionisio Pérez Jácome, además de la palabrería dañina de Javier Lozano? ¿Verdad que no se animan?

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Despegues y Aterrizajes: Mujeres en la aviación, por Rosario Avilés

9 - enero - 2018 | 10:02 am

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Mujeres en la aviación

Rosario Avilés

El próximo 28 de febrero se llevará a cabo en México el Tercer Encuentro de Mujeres Líderes en Aviación (EMLA), edición Latinoamérica y Caribe, donde se darán cita mujeres de todos los países de la región y que ocupan posiciones relevantes en las industrias aeroespacial y de transportación aérea.

El encuentro es organizado por la International Aviation Womens Assciation (IAWA), asociación fundada en 1988, que agrupa a 356 mujeres de más de 30 países y 257 grandes empresas. IAWA está afiliada a los organismos más importantes en temas de aviación e industria aeroespacial del mundo, tales como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), entre otras.

El objetivo de los encuentros de esta organización es tanto reforzar los lazos de unión entre mujeres líderes de los diversos países, como discutir los grandes temas en que están inmersas y también, adoptar resoluciones que les permitan actuar en conjunto para empujar el liderazgo femenino en el sector aéreo.

De acuerdo a las cifras de la OACI, apenas el 3 por ciento de los puestos directivos en la industria de la aviación en América Latina son ocupados por mujeres, en tanto que apenas el 6 por ciento del total de las licencias de piloto aviador  en la aviación general de los Estados Unidos las poseen mujeres.

A nivel global el panorama es mucho menos alentador: tan solo el 0.6 por ciento de los pilotos del mundo son mujeres, de acuerdo a cifras de la Boeing y de la Sociedad Internacional de Mujeres Pilotos de Líneas Aéreas.

Por eso, IAWA está dedicada a reconocer e impulsar la excelencia y el liderazgo femenino en sus campos de acción propios, a través de una red global de iniciativas para el desarrollo profesional y la creación de oportunidades.

Asimismo, apoya a las jóvenes que desean desarrollar su carrera en la industria aérea,  a través de becas en cinco universidades de prestigio, como Vaughn College de Nueva York; Southern Methodist University, en Dallas; Embry Ridle Aeronautical University, todas estas en Estados Unidos, así como McGill Unifersity en Canadá y TU Delft, en Alemania.

Otro de sus programas es la mentoría y pasantías para mujeres en empresas de la industria; organizan conferencias globales y regionales en diversas ciudades y tienen un seguimiento puntual de los grandes temas y desafíos de la aviación.

En esta ocasión, EMLA dedicará sus esfuerzos a debatir las mejores formas de propiciar el acceso de las mujeres a la alta dirección y a los Consejos de Administración en las empresas aéreas y aeroespaciales.

Se espera también un interesante intercambio de experiencias entre mujeres que han alcanzado los niveles más altos en sus empresas y cómo se establecen las políticas de reclutamiento, selección y promoción del talento femenino en las mejores compañías aéreas y aeroespaciales del mundo.

Sin duda que el debate ayudará a encontrar la mejor forma de estimular este trabajo y adoptar las mejores prácticas, con el objeto de crear planes de carrera alcanzables para toda la generación de mujeres que ya está laborando y para las que vienen en los próximos años.

No se trata de impulsar la incorporación del talento femenino a los niveles de dirección de estas empresas sólo como un asunto de “género”, sino porque existe la evidencia de que sumar mujeres a los niveles de alta dirección y de toma de decisiones enriquece a las empresas y les permite ser mucho más rentables y fuertes, aún en tiempos de crisis. Una excelente iniciativa.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes: Al fin, la norma de gestión de fatiga, por Rosario Avilés

2 - enero - 2018 | 10:09 am

Despegues y Aterrizajes

Al fin, la norma de gestión de fatiga

Rosario Avilés

El pasado 8 de diciembre se publicó finalmente en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la Norma Oficial Mexicana 117 SCT3 (NOM-117) que entrará en vigor sesenta días después, es decir, el 8 de febrero próximo. Se trata de un verdadero logro, tomando en cuenta que tardó años en consensarse y que finalmente pone los marcos necesarios para el establecimiento de un sistema de gestión de fatiga para las tripulaciones en vuelos comerciales.

Es, sin duda, una buena noticia, sobretodo porque sale justo antes de que en el poder legislativo se discuta la propuesta de ampliar de 90 a 100 horas la jornada máxima de vuelo y de 180 a 200 horas la jornada máxima de servicio, normatividades que ahora deberán ajustarse a esta norma de gestión de fatiga.

En el prefacio de la publicación en el DOF, se hace hincapié en que con esto se pretende enfatizar la seguridad de las operaciones aéreas a través de la gestión de la fatiga de la tripulación de vuelo (sumamente crítico en el caso de los pilotos, aunque los sobrecargos no están exentos de presentar esos cuadros). Otros objetivos son beneficiar a los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo civil al proveerles herramientas para la gestión de fatiga; reducir la presencia de eventos, incidentes y desde luego accidentes en la operación aérea y generar mayor confiablidad en los usuarios.

El Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés) es uno de los cuatro pilares de la seguridad operacional que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) mantiene como paradigma que todo país debe integrar en su transporte aéreo (los otros sistemas tienen que ver con la seguridad operacional de las aerolíneas y el sistema que cada país debe adoptar).

Es muy importante enfatizar que el FRSM debe reflejar la responsabilidad compartida de la administración, la tripulación de vuelos y el resto de los empleados de la aerolínea que de alguna manera participan en las operaciones.

Como se trata de un sistema de administración de riesgos, es indispensable que las aerolíneas la adopten y lleven un control sistemático de las condiciones de las tripulaciones, en cuanto sus jornadas de vuelo y servicio y las afectaciones que se encuentren en los tripulantes en vistas a la identificación de los peligros asociados a la fatiga y a la utilización de métodos predictivos y proactivos para evitar que la fatiga de vuelo se convierta en un factor de riesgo dentro de la operación.

También se debe establecer un método reactivo a través de los reportes de fatiga y auditorías sobre la marcha y sobre todo de los incidentes y accidentes. Se busca que estos reportes sean confidenciales para que exista la confianza de señalar aquellos fallos que se presentan en el trabajo cotidiano y que se tomen medidas, no con fines punitivos sino correctivos.

Uno de los puntos más importantes es que la NOM-117 se atiene a las actuales condiciones de las regulaciones de Aviación Civil y del Trabajo en cuanto a que el tiempo efectivo de vuelo de las tripulaciones no debe exceder las limitaciones de 90 horas mensuales, 8 horas diarias en jornada diurna y 7 en nocturna (7.5 en jornada mixta); 30 horas en 7 días consecutivos y un máximo de 1,000 horas anuales; en tanto que el período de servicio se establece en un máximo de 180 horas mensuales.

Finalmente, cada operador tendrá que adecuar su FRMS a sus condiciones específicas (tipos de vuelo, horarios, huso horario, aeronaves, etc.), pero se parte del marco inicial que ayudará a minimizar los riesgos asociados a la fatiga pues, no hay que omitirlo, en muchos casos ha sido responsable de eventos fatales.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles