Despegues y Aterrizajes / La seguridad como sistema II / Rosario Avilés

11 - septiembre - 2018 | 10:38 am

Despegues y Aterrizajes

La seguridad como sistema II

Rosario Avilés

En las últimas semanas fuimos testigos de cómo la presión mediática está modificando radicalmente la forma de llevar a cabo una investigación de accidentes aéreos apegada a los cánones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Las empresas públicas, es decir, aquellas que cotizan en bolsa, como Aeroméxico o Volaris, tienen aún más presiones mediáticas, pues su reputación es un factor que incide en el precio de las acciones o en el premio que se exige por sus certificados, si es que se las percibe menos apegadas al deber ser.

Recordemos la crisis de United después del “affaire” que protagonizaron sus empleados con el pasajero que se negaba a abandonar su asiento y lo que le costó en términos monetarios. En cualquier caso, el nerviosismo de los accionistas obliga a las empresas aéreas a privilegiar la imagen por encima de las normas y los tiempos estipulados.

En cuanto al reciente accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico Connect, ocurrido el 31 de julio en el Aeropuerto de Durango, los acontecimientos se han precipitado de una manera tan indeseable que de ello se están derivando distorsiones que no le convienen a nadie.

Con independencia de si, al final de la investigación, se detectan irregularidades o conductas que no se apegan a los estándares y los manuales de una empresa y de la industria, lo primero que haría un operador aéreo ante una violación es revisar si estos procedimientos son observados con rigor y regularidad y todos los integrantes del grupo los siguen al pie de la letra, como para decidir que solo existe UNO, dos o tres, integrantes que se brincaron las trancas y que no se trata de un problema sistémico.

Usualmente, sin embargo, así resulta ser. La seguridad en aviación siempre es vista como un sistema integral, de ahí que el espíritu de una investigación no sea buscar culpables, sino detectar los factores que se concatenaron para dar lugar a un accidente y evitar que se vuelvan a presentar en el futuro.

Pero si en vez de seguir estos principios se opta por responder a necesidades de imagen, la situación se enrarece y en lugar de encontrar caminos que resuelvan las situaciones de raíz, los problemas se trivializan y pueden volver a presentarse, pues a un factor se le trata como si ese fuera EL problema y no UNO DE los problemas.

Por otro lado, en los accidentes recientes ocurridos en el mundo, se muestra una creciente presión por parte de los medios para saber detalles antes de los informes y no es raro que se filtren detalles antes de que las autoridades puedan siquiera valorarlos.

Que la empresa haya difundido ampliamente una circular, supuestamente interna, donde da por rescindidos los contratos de los tres tripulantes que protagonizaron el evento, mientras se encuentran incapacitados por causas derivadas del accidente y sin que las autoridades hayan determinado todos los factores, sólo muestra que la presión le ganó a los protocolos de OACI, a la Ley Federal del Trabajo y al propio código de ética de la empresa, en el punto en el que se compromete a respetar los derechos laborales y de seguridad social de los trabajadores.

Uno de estos derechos es esperar al menos a que el médico los reporte sanos y otro es finalizar la investigación para analizar todo lo ocurrido y la autoridad haga las recomendaciones pertinentes a cada uno de los involucrados. La receta perfecta para que los accidentes vuelvan a ocurrir es cerrar los ojos a sus causas sistémicas. ¡Aguas!

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

 

Despegues y Aterrizajes / El tema sigue siendo: Seguridad / Rosario Avilés

4 - septiembre - 2018 | 9:30 am

Despegues y Aterrizajes

El tema sigue siendo: Seguridad

Rosario Avilés

El día de mañana, si no se vuelve a posponer, la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT, informará de los avances en la investigación del accidente del 31 de julio en el aeropuerto de Durango, en el vuelo 2431 de Aeroméxico Connect.

Ya se han filtrado a los medios algunos datos de la investigación que, se supone, debería mantenerse en reserva hasta que las autoridades competentes dieran un primer informe a los 90 días de ocurrido el accidente (es decir, aún falta para ello). Esto nos muestra cómo la presión de los medios de comunicación y las redes sociales de hoy en día, están poniendo en jaque los procedimientos que el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece para los caso de investigación de accidentes de aviación.

Pero el anexo 13 tiene, además, sus causas bien fundamentadas. La investigación de un accidente tiene varias etapas e incluye muchos análisis basados en diversas disciplinas. Si la información comienza a filtrarse se presiona más el proceso y se corre el riesgo de simplificar las cosas o sacar conclusiones apresuradas.

Es bien sabido que la investigación de accidentes de aviación se hace no con el fin de encontrar “culpables” y penalizarlos, sino con el afán de hallar los factores que contribuyeron y cómo evitarlos en el futuro. De ahí surgen recomendaciones para toda la industria que han logrado que la aviación sea el medio de transporte más seguro del mundo.

Es por ello que resulta indispensable un análisis real y desapasionado de la secuencia del accidente de Connect. Se ha difundido ya que hubo un tercer piloto, un TVC o Tripulante Viajando en Cabina. Lo que no se ha dicho es cuál fue su papel en el desarrollo de los acontecimientos.

En principio, hay que decir que un TVC no es ni inusual ni ilegal en el mundo de la aviación. En todas partes del mundo los tripulantes gozan de la cortesía de poder viajar en las cabinas en el tercer asiento, siempre y cuando se identifiquen como tales.

Hay algunos casos en que esta circunstancia ha permitido salvar algún vuelo, ya sea porque el comandante o el copiloto sufren algún percance o simplemente porque su opinión podría apoyar la toma de decisiones. No quiere decir que éste haya sido el caso y si se confirmara alguna mala práctica, Aeroméxico y los tripulantes (que en este caso están vivos), deberán tener sanciones.

Lo que resulta más urgente es que nuestro país se tome en serio el asunto de la seguridad de las operaciones aéreas, tanto del lado del gobierno como de las aerolíneas, las escuelas, las empresas ejecutivas y todo aquel que preste servicios de transportación aérea.

Son ya demasiados los avisos de que los incidentes y accidentes están rebasando los márgenes “normales”. Hablamos no sólo de aviación comercial donde los eventos han sido pocos si los comparamos con la aviación general, pero entre 2010 y 2017 hubo 583 accidentes de los cuales sólo se investigaron 92 y aunque en los años más recientes el número se redujo, la investigación no logró repuntar.

Conviene, además, decir que a un accidente le anteceden muchos incidentes, la estadística muestra que cada año se dan más de 100 incidentes y esto quiere decir que nuestro país necesita una cirugía mayor en este aspecto. Y las aerolíneas, los tripulantes  y el propio gobierno, necesitan sensibilizarse acerca de la importancia de cumplir con rigor los procedimientos y apegarse estrictamente a los cánones de seguridad que la OACI y los fabricantes establecen. Un asunto que hay que enfrentar con todas sus consecuencias.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / La seguridad como sistema / Rosario Avilés

7 - agosto - 2018 | 9:43 am

Despegues y Aterrizajes

La seguridad como sistema

Rosario Avilés

Recientemente han ocurrido algunos eventos que – en opinión de varios actores- ponen en tela de juicio la seguridad de las operaciones aéreas en nuestro país. Al accidente de Global Air (o cualquiera de sus alias), se aúna el recuento que hiciera el Colegio de Pilotos sobre los accidentes e incidentes en la aviación general y, como corolario, está el llamado “milagro de Durango” donde, a fuer de la investigación que apenas empieza, no hay muchas conclusiones que sacar todavía pero forma parte del mismo sistema.

Pero lo que sí podemos decir es que nuestro país necesita trabajar seriamente en el tema de la seguridad operacional. No es un problema de una sola administración ni de un evento específico, es un largo camino que por diferentes razones nos ha llevado a un punto que requiere rectificaciones, y que si no se dan pueden llevarnos a un punto indeseable, como el descenso a la categoría II de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) o la lista negra europea.

El caso más escandaloso fue el de Global Air, del cual ya hemos dado cuenta profusamente en este espacio. Aunque el accidente en sí ha sido ampliamente comentado, lo importante son las condiciones que permiten que haya irregularidades de diversos tipos en empresas con operaciones aéreas. Es decir, el accidente de La Habana sólo desnudó un asunto de mayor profundidad y a eso es lo que deberíamos atender como país.

Esto mismo se ve apuntalado con lo que el Colegio de Pilotos Aviadores de México denunció (y de lo cual también se había comentado aquí mismo), pues habla de un clima que permite este tipo de situaciones y que, además, va en aumento.

Sobre el accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico Connect en Durango, ocurrido el 31 de julio, es poco lo que puede decirse aún, pues falta la investigación, pero hay ciertas cosas que empiezan a salir a la luz. Si bien algunos consideran que la decisión de despegar fue temeraria, lo que sí queda muy claro es que ya en la emergencia, se mostró un comandante entrenado que logró salvar a sus pasajeros y a su tripulación aún a costa de su integridad física. Mención especial merece el excelente trabajo del copiloto y las sobrecargos en la conducción de las labores de salvamento.

Sin embargo, tenemos en todo esto un entorno que debe revisarse. Sabemos de las presiones sobre los pilotos para salir a tiempo por la gran saturación que tiene el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Cada retraso se vuelve una cascada de demoras que repercute en el resto, el trabajo de los controladores también se ve comprometido no sólo por esa saturación, sino porque la falta de plazas para cubrir a los que se van jubilando y no se diga los que se requieren con el crecimiento del tráfico aéreo.

Esta idea de que se recorten las plazas “de base” con criterios que Hacienda aplica a muchas áreas de la administración pública, puede ser mortal en casos como el de las operaciones aéreas. Desde el accidente de Mouriño se ha insistido en esto.

Por otra parte, no es menos urgente la demanda del nuevo secretario general de ASPA, Rafael Díaz Covarrubias, sobre una agencia de investigación de accidentes autónoma: necesitamos un grupo de expertos que investigue y que haga recomendaciones sin temer represalias.

Tenemos que crear y fortalecer un sistema de seguridad operacional, como parte de esa reingeniería de la aviación que ya apuntado Don Javier Jiménez Espriú para el nuevo gobierno. Lo necesitamos porque sin seguridad no hay aviación.

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Despegues y Aterrizajes / Global Air y las malas prácticas / Rosario Avilés

24 - julio - 2018 | 9:58 am

Despegues y Aterrizajes

 Global Air y las malas prácticas

 Rosario Avilés

 

Hace unos días la empresa Global Air lanzó un comunicado acerca del lamentable accidente ocurrido en La Habana en mayo pasado, cuando un avión rentado por esa empresa a Cubana de Aviación cayó poco después del despegue, causando la muerte a 112 personas.

En ese lamentable comunicado Global Air asegura que después de haberse analizado las cajas negras –grabadoras de voz y de datos- se desprende que los responsables del accidente fueron nada menos que los pilotos al mando por “haber despegado el avión con un ángulo de ascenso muy pronunciado… por lo cual la aeronave perdió sustentación y se desplomó”.

Independientemente del galimatías que resulta de semejante comunicado (es como decir que alguien se murió a consecuencia de que sus órganos dejaron de funcionar), llama la atención la flagrante violación a los principios de la investigación de accidentes establecidos en el anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Dicho anexo estipula que se debe esperar a que finalice la investigación para que de determinen la causa probable y los factores contribuyentes en un accidente y de esta forma hacer las recomendaciones pertinentes. Lo más fácil es culpar a quien no se puede defender.

Lo que la empresa aérea domiciliada en México quiso hacer, fue aprovechar algo de la información que está saliendo de la investigación que realizan las autoridades de aviación civil de Cuba -auxiliadas por todos los especialistas que trabajan en ello-, para lavarse una cara que está más sucia que el lodo, una vez que han salido a la luz todas las irregularidades encontradas por la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) en México y que motivaron el cese de operaciones de Global.

Esta empresa también tiene el nombre de Aerolíneas Damojh y aunque se suponía que su propietario era el español Manuel Rodríguez, en realidad resultó que este personaje es sólo el director de la aerolínea, pero no es socio de la misma, aunque los aviones son suyos y los arrienda a través de EasySky, empresa establecida en Honduras.

Todo lo que la DGAC ha encontrado en Global Air muestra manejos muy oscuros y a esto se añade que las recomendaciones que se hicieron en las auditorías de seguridad de noviembre pasado, no se realizaron. Global Air o Damojh o Rodríguez o EasySky o quién sea que esté al final de la cadena de irregularidades, deberían responder con algo más de una sanción. Hablamos de 112 vidas sacrificadas y de una empresa que pretende escurrir el bulto para no hacerse responsable de sus malas prácticas.

El tortuoso camino que la empresa mencionada ha seguido para operar de mala manera sus tres aviones, muestra lo mucho que se requiere para que nuestros sistemas de verificación de aeronaves en empresas medianas o pequeñas funcionen. No es la primera vez que se menciona: nuestra aviación necesita mucho más recursos y una gran atención por parte de las instancias de gobierno para que empiece a operar como marcan los cánones internacionales.

La aviación es un sector estratégico y prioritario para el desarrollo de un país; es una herramienta de competitividad para detonar comercio, turismo y negocios. Es un elemento fundamental para mantener comunicadas a nuestras comunidades y para ejercer nuestra soberanía en materia de transporte.

Es indispensable que se le vea bajo esta óptica si queremos ser un país que crezca. La propia OACI ha impulsado la iniciativa “ningún país se quede atrás” precisamente para que todas las naciones, incluso las más pobres, operen bajo los mínimos de seguridad. Necesitamos que todas las empresas cumplan con ello.

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Despegues y Aterrizajes / A la caza de Gastón / Rosario Avilés

18 - julio - 2018 | 12:50 pm

Despegues y Aterrizajes

A la caza de Gastón

Rosario Avilés

El pasado jueves, el sexto tribunal colegiado en materia penal del primer de circuito, integrado por María Elena Leguízamo, Roberto Lara y Tereso Ramos, decidió negar a Gastón Azcárraga el amparo solicitado ante las órdenes de aprehensión por los delitos contra la Ley del Mercado de Valores, demanda que fue interpuesta por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).

No es un asunto menor. La defensa de Azcárraga, asumida por el despacho de los Aguilar Zínser, ha sorteado aquí y allá las muchas demandas interpuestas por sindicatos y grupos de trabajadores e incluso de inversionistas, proveedores, pequeños empresarios que tenían a su cargo la venta de boletos, pasajeros que se quedaron con tickets sin utilizar, etc., en contra del expresidente del Consejo de Administración de Mexicana.

La demanda que es objeto de este amparo tiene que ver con que la situación crítica que enfrentó al aerolínea Mexicana de Aviación, que hacia agosto de 2010 ya era parte del grupo Posadas y otros inversionistas, no le fue informada a la Bolsa Mexicana de Valores. Tampoco se informó que se suspenderían operaciones.

Aun cuando estas omisiones no reflejan el tamaño del quebranto que sufrieron los actores involucrados en el cese de operaciones de la empresa, el hecho de que la Ley del Mercado de Valores pueda servir para desnudar parte de las violaciones legales que se cometieron en contra de esta aerolínea, es ya un avance.

Se entiende que, una vez que se conozca que el amparo solicitado por la defensa del exdueño de Mexicana, se reactiven las órdenes de aprehensión y que la interpol haga su parte para traerlo a México. Falta aún saber si este personaje pedirá asilo político en los Estados Unidos –como en su momento se dijo- para evitar comparecer ante la justicia.

No obstante, es obvio que esta acusación no da lo suficiente para lograr que se haga justicia en el caso de los extrabajadores de Mexicana. El tema es de mucho fondo y una de las primeras acciones que deberían tomarse, en caso de que en verdad se quiera actuar en apego a la ley, es analizar las violaciones que se hicieron a la legislación vigente por parte no sólo de los accionistas del Nuevo Grupo Aeronáutico (figura jurídica que sustituyó a Compañía Mexicana de Aviación) y luego Tenedora K, precisamente con la misión de desconocer las obligaciones que esta aerolínea tenía con proveedores y empleados, además de los actos de los funcionarios federales en turno.

Por eso es que se pide con insistencia que se revisen el cese de operaciones de Mexicana y sus filiales, Click y Link, así como las omisiones y negligencias en que incurrieron sus directivos y los funcionarios de la época, en particular el entonces subsecretario de Transportes, Felipe Duarte; el titular de DGAC, Héctor González Weeks ; y el secretario del ramo, Juan Molinar Horcasitas, ya fallecido.

La transferencia ilegal de acciones de una empresa concesionaria de servicio público, CMA a NGA; la venta simulada de las acciones a Tenedora K y todas las secuelas de un concurso mercantil que fue manipulado, el destino oscuro de los recursos que caían en los fideicomisos y todas las acciones que se siguieron en los siguientes meses, son materia suficiente para que los jueces prescriban varios años de cárcel a los responsables, incluido el personaje al que hoy se le persigue. Con esto podrá resarcirse a los trabajadores su patrimonio.

Hay un compromiso para que este proceso continúe, ya sea en los cuatro meses y medio que restan para que termine esta administración, o en la siguiente. Ambas dieron su palabra a los trabajadores para que se haga justicia en un caso que sin duda hará historia. Lo seguiremos de cerca.

Lo oí en 123.45: Se acerca la hora de la justicia. E-mail: raviles0829@gmail.com. Tweeter: @charoaviles.

Despegues y Aterrizajes / Avión presidencial, decisiones inminentes / Rosario Avilés

10 - julio - 2018 | 7:34 pm

Despegues y Aterrizajes

Avión presidencial, decisiones inminentes

Rosario Avilés

En la sucesión adelantada que estamos viviendo, se asoman algunos temas que requieren análisis puntuales para la toma de decisiones inmediatas y otros que son de más largo plazo y que tienen que ver con temas de política de Estado. Entre las primeras, además de la decisión sobre el Nuevo Aeropuerto, una de las que más ha llamado la atención es la intención de vender el avión presidencial Boeing 787.

El Dreamliner “José María Morelos y Pavón”, contratado por Calderón, fue adquirido ya en este sexenio. Como quien dice, está nuevecito. Formó parte de un paquete que la Boeing le vendió a Aeroméxico, por lo que su precio sería inferior a una adquisición individual.

Sin embargo, desde que fue anunciada su compra se plantearon mejoras tecnológicas y adaptaciones de jefe de Estado, y aunque se cuestionó su costo y pertinencia la decisión fue comprarlo para evitar escalas en los viajes largos y garantizar el transporte de todos los acompañantes que suele llevar un presidente en las giras internacionales.

Sea como sea, el Dreamliner no es el único avión que posee Presidencia. Hay otras doce aeronaves de diversos modelos y once helicópteros. Todos ellos, se ha dicho, serían utilizados para obras sociales si es que el hoy presidente electo, una vez que haya tomado posesión de su cargo el 1 de diciembre próximo, decide llevar adelante su intención de no volar con esta flota y desvincular al Estado Mayor Presidencial, enviando sus efectivos y aparatos a la Sedena.

Hay quien ha dicho que es imposible vender el Dreamliner. Esto no es del todo cierto, la propia arrendadora podría colocarlo en algún país que requiera un avión presidencial (no son pocos) y podría optarse por conservar el resto de la flota o parte de ella, pues hay un Boeing 757 –el Presidente Juárez-; dos Boeing 737 y otros aviones más pequeños que son usados para viajes más cortos o menos complicados.

Aquí la pregunta importante es si el presidente de México puede viajar en aerolíneas comerciales en sus visitas de Estado. No parece haber impedimento jurídico (a reserva de que nos lo aclaren los encargados del protocolo) pero habría que pensar si esto no podría entorpecer los vuelos comerciales, de por sí cargados ya de tantos estorbos en torno a la seguridad de las operaciones desde el 9 de septiembre del 2001.

Hay muchos ejemplos en varios sentidos. Países que han optado por mantener flotas especiales para el traslado de sus presidentes, primeros ministros o, en su caso, miembros de las familias reales. Otros rentan en carácter de chárter aviones de sus aerolíneas de bandera y en algunos casos sí se usan vuelos comerciales, arrostrando todos los inconvenientes que estos conllevan al resto de los pasajeros.

No es bueno ser ave de mal agüero, pero nuestro país está apenas enfrentando las secuelas de la guerra anti-narco que, en su momento, declaró Calderón, decisión que muchos criticamos porque careció de una estrategia que permitiera tal vez no ganarla, pero al menos contener el explosivo crecimiento del crimen organizado, cosa que no ocurrió y sí se propició lo contrario, un descontrol que aún no sabemos cómo va a enfrentarse.

Por esta razón, porque no tenemos el clima de paz que este país requiere y aún no está claro qué sucederá con los actores de esa guerra, es que conviene garantizar la seguridad de nuestro próximo presidente de todas las maneras posibles. Ello no incluye lujos ni dispendios, pero sí mucha prudencia y también poner en la ecuación a los usuarios del transporte aéreo.

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Despegues y Aterrizajes / Los pendientes del 2018 / Rosario Avilés

4 - julio - 2018 | 11:07 am

Despegues y Aterrizajes

Los pendientes del 2018

Rosario Avilés

Ya en la recta final de esta administración, es seguro que las autoridades del sector aéreo empezarán a cerrar capítulos pendientes. Uno de los más importantes es la creación de las Agencias de Transporte Aéreo y de Investigación de Accidentes, las cuales fueron prometidas desde el inicio del actual sexenio.

Las agencias, al menos específicamente la de Transporte Aéreo, tenía ya un grado de avance tal que hace unos meses se hablaba de que sólo faltaba que los responsables de las finanzas públicas aprobaran eso que llaman “suficiencia presupuestal” (o sea, el dinero con el que funcionaría) y que no sería ni más ni menos lo que la actual Dirección de Aeronáutica Civil recibe como estipendio anual.

La otra agencia –al parecer- estaba un poco más atrasada porque se trataba de integrar una dependencia autónoma pero tomando los recursos humanos y materiales de las instancias que hoy existen y que se abocan a investigar y, en su caso, sancionar a quienes por infringir reglamentos o mostrar negligencia en la operación, causan accidentes en cualquier tipo de transporte. En todo caso, la estructura y concepto jurídico de esta dependencia no parece estar tan desarrollada como la otra, aunque sea igualmente urgente.

Entre los temas centrales también están algunas regulaciones que no han terminado de establecerse y –ojalá- pudiera también darse la transición para que el tema de la competencia en el sector aéreo se ubique en el entorno de la Secretaría del ramo, como sucede en otros países, pues se evitaría que quienes no tienen ni idea de la aviación, entorpezcan la buena marcha de la industria con sus ocurrencias.

De esta forma, sería posible establecer el sistema WSG (Worldwide Slot Guidelines) que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha desarrollado para el manejo de slots en los aeropuertos saturados y que está  basado en las mejores prácticas de la industria sin necesidad de crear instancias ajenas y costosas.

Un tema que sin duda deberá dirimirse aún en este período de gobierno es el amparo que solicitó Aeroméxico para detener la entrada de Emirates desde Dubai al AICM vía Barcelona, usando la quinta libertad que le otorgó el gobierno mexicano. No sabemos si llegue a prosperar el amparo, pero de lograrse, se sentaría un precedente en los acuerdos bilaterales de aviación.

Otro pendiente es la liquidación de los trabajadores de Mexicana de Aviación. Sin duda es un problema candente, pero dejar zanjada esta cuestión sería una excelente manera de cerrar el sexenio y hacer justicia en alguna medida a los 6,500 trabajadores que quedaron sin empleo y a los jubilados que perdieron sus pensiones.

Como asuntos a tratar en la transición hacia el nuevo gobierno, está el tema del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. De acuerdo a lo que se dijo en la campaña, se va a explorar la posibilidad de licitar su construcción a particulares, pero ello debería incluir la concesión del nuevo recinto y probablemente del actual. Este será uno de los temas complicados pero la solución tendría que estar ya dibujada antes de diciembre.

Lo del avión presidencial, el 787 Dreamliner es casi un hecho que será vendido, pero habría que determinar el destino de los 13 aviones y 11 helicópteros de diversos modelos y edades que componen la flota presidencial completa y que seguramente tienen bastante vida útil.

Después de la reunión entre Andrés Manuel López Obrador y Enrique Peña Nieto, se espera que la transición entre ambas administraciones sea tersa; sin embargo, hay muchos otros temas en agenda a los que habrá que darle seguimiento puntual.

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Despegues y Aterrizajes / Seguridad e investigación de accidentes / Rosario Avilés

19 - junio - 2018 | 10:06 am

Despegues y Aterrizajes

Seguridad e investigación de accidentes

Rosario Avilés

Como sucede en cada reunión de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su reciente Asamblea se abordó el tema de la seguridad y los avances que en ese terreno han tenido las aerolíneas comerciales, y la propia aviación general, en las diversas regiones y países.

En el informe a la asamblea, Alexandre de Juniac, director de la IATA expuso los avances de los últimos años. De acuerdo a los datos oficiales,  en 2017 se registraron 45 accidentes en la aviación comercial, de los cuales sólo 6 tuvieron fatalidades que alcanzaron 19 víctimas. Es el número más bajo en una tendencia decreciente desde el 2012.

No obstante, salió a la luz el accidente ocurrido en un vuelo de Cubana con un avión rentado a Global Air, esa empresa mexicana de oscuros antecedentes y propiedad, a la que ya nos referimos en una entrega anterior.

Un dato mencionado por este directivo y que causó cierto estupor, es que en los últimos 10 años, de aproximadamente mil accidentes ocurridos, apenas en 300 casos existió un dictamen oficial bajo los parámetros del anexo 13 de la Convención de Chicago, es decir, en un poco menos del 30 por ciento de los casos existió una investigación completa, bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) .

Como se sabe, los dictámenes oficiales de las investigaciones sirven para emitir recomendaciones a los países o a los operadores aéreos, con el fin de evitar que en el futuro se repitan las conductas que permiten que existan estas cadenas de errores que culminan en un accidentes. Documentar los procesos se convierte, entonces, en un importantísimo objetivo de estas investigaciones, más con un ánimo preventivo que punitivo.

En este mismo tenor, la preocupación de IATA es que los estándares globales de procedimientos de operación, aprobados por los Estados en el seno de la OACI, están sujetos a las excepciones que solicita cada país y en muchos casos dificultan saber cuál es el estándar y cuál, la excepción.

Es claro que en muchos países, las dependencias que investigan accidentes no tienen los recursos necesarios ni las personas suficientemente capacitadas para ello, por lo cual es muy difícil que en todos los casos se sigan los estándares del anexo 13 de OACI.

Sin embargo, como es costumbre, en la investigación de un accidente suelen participar las autoridades del país de fabricación de la aeronave, los técnicos de la armadora, los del país de la matrícula, de los operadores y de donde ocurre el accidente.

En el caso del avión de Cubana, el país de la matrícula del avión y del operador es México–en este caso Global Air, que realizó una renta húmeda-, aunque la empresa dueña de todo esté basada en Panamá y el propietario sea el español Manuel Rodríguez.

No obstante, si los investigadores  detectan irregularidades o negligencia, ello podría costarle a nuestro país desde una serie de recomendaciones hasta sanciones más fuertes, de ahí que sea necesario revisar con lupa el expediente de la aerolínea.

En todo caso, urge que México tenga su propia agencia de investigación de accidentes, aunque sea con pocos recursos (Argentina es un caso que ejemplifica lo mucho que puede hacerse a pesar de no tener mucho dinero) y que el tema empiece a tomarse más en serio.

Lo oí en 123.45: Nadie que conozca un poco al Ingeniero Javier Jiménez Espriú puede dudar de su honradez y su apego a los principios éticos, por eso no es admisible que se le atribuyan conductas impropias, aunque se piense que las campañas justifican todo tipo de imputaciones. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Seguridad y facilitación / Rosario Avilés

12 - junio - 2018 | 9:53 am

Despegues y Aterrizajes

Seguridad y facilitación

Rosario Avilés

La eterna tensión entre seguridad y facilitación en los aeropuertos se ha convertido en uno de los elementos más críticos frente a la demanda creciente de pasajeros en los aeropuertos del mundo. En particular, claro, de los más grandes hubs tipo Atlanta, Heathrow, Schipool y CDG.

En la asamblea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) el tema se trató como uno de los más urgentes a resolver en el corto plazo. No es para menos, el ritmo al que está creciendo el número de pasajeros en el mundo es de tal magnitud, que en menos de 20 años lo habremos duplicado, mientras que la tasa a la que crece la construcción de infraestructura es de entre la mitad y un tercio, dependiendo de la región y de sus problemas económicos y sociales.

Por ejemplo, se espera que para el 2035 el número de vuelos en Europa se habrá incrementado más de un 50%, mientras que la capacidad de sus aeropuertos sólo alcanzará un máximo de 17% adicional, según Eurocontrol, sobre todo debido a lo conflictivo y oneroso que resulta ampliar las actuales terminales aéreas.

A pesar de la creciente demanda y de los innegables beneficios que el turismo y los viajes de negocios le procuran a los países, lo cierto es que hay dos factores que complican los viajes aéreos: por un lado, las barreras a la migración, especialmente por parte de las economías más ricas, que cada vez imponen más restricciones a los viajeros, y por otro, los requisitos de seguridad para circular por diversos aeropuertos.

En el tema de las limitantes que imponen las naciones, la IATA menciona que dos tercios de la población del mundo requiere obtener una visa antes de iniciar su viaje. IATA ha urgido a los diversos países a reconsiderar sus políticas y remover las restricciones innecesarias; a incluir la facilitación de los viajes como parte de los acuerdos bilaterales de comercio y aviación; y a incorporar sistemas de pre-registro para viajeros frecuentes y programas de manejo de datos, que permitan el reconocimiento rápido de personas mediante uso de tecnologías eficientes, como los datos biométricos.

IATA estima que estas facilidades le darían ingresos adicionales por turismo de 89 mil millones de dólares y la creación de 2.6 millones de empleos extra a los países de APEC; 12 mmd y 654 mil empleos más a los miembros de ASEAN y 206 mmd y 5 millones de empleos extra a los países del G-20. Cifras nada despreciables si se considera que el esfuerzo no implica tantos recursos, aunque sí un cambio de cultura.

No es extraño ver que los encargados de revisar equipajes en los aeropuertos tengan criterios dispares, incluso en el mismo país. En resumen, no saben lo que buscan y en ocasiones hacen sufrir mucho a los pasajeros por el estrés y la innecesaria pérdida de tiempo en largas colas.

Eso sin olvidar las revisiones exhaustivas con pasajeros elegidos supuestamente al azar. La selección puede tener profundos sesgos racistas. Recientemente, en un vuelo de Melbourne a Los Angeles, vimos cómo se eligió, de entre los más de 230 viajeros -la mayoría de raza blanca-, al grupo de revisión: orientales, árabes, hindúes o africanos. ¿Coincidencia? Obviamente no. Aún subsisten prejuicios de todo tipo. Todo ello podría desaparecer con tecnologías que permitieran a todos los pasajeros sentirse tratados como iguales;  y con capacitación, los encargados seguridad serían más certeros en sus revisiones y sus búsquedas menos discrecionales.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación; anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com. Twitter: @charoaviles

Despegues y Aterrizajes / Seguridad y mucho más / Rosario Avilés

29 - mayo - 2018 | 9:33 am

Despegues y Aterrizajes

Seguridad y mucho más

Rosario Avilés

El accidente de Cubana de Aviación, cuyo vuelo 972 se desplomó al iniciar el despegue del aeropuerto de La Habana el pasado 18 de mayo, tiene muchas más aristas de las que, en principio, se vislumbran y es una muestra clara de la situación real de la aviación en América Latina, tan adelantada en unas cosas y tan atrasada en otras.

De inicio, tenemos muchas naciones involucradas: México, sede de la empresa “Global Air” o Aerolíneas Damojh, S.A, de C.V. y dispensadora de la matrícula XA-UHZ; Estados Unidos lugar de la fabricación del Boeing 737-200; Cuba, cuya empresa de bandera, Cubana de Aviación, tuvo que recurrir al arrendamiento húmedo de una aeronave de dudoso mantenimiento, además de que la gran mayoría de los pasajeros fallecidos eran de ese país.

También están involucradas Honduras, donde opera Easy Sky; y Ecuador, donde vuelan AeroRegional y Sudamericana de Aviación, las tres mantienen vínculos con la empresa dueña del avión; España, país de nacimiento del dueño de Global Air; y Panamá, donde -según El Universal- se afincan las empresas “madre” de Global Air: Meigas Aviation  23180 Inc. y Meigas Aviation Services LLC,  parte de las famosas Panamá-leaks.

En estos días pudimos escuchar numerosos testimonios de trabajadores y ex trabajadores de esta empresa, denunciando las malas prácticas, los bajos salarios, las jornadas abusivas y hasta los pagos diferidos. ¿Por qué no se habló antes de ello? Porque nadie se atreve a denunciar lo que se vuelve un modus operandi, en un ambiente donde ninguna empresa de aviación contrata a quien se atreve a cuestionar malas prácticas.

Independientemente de la investigación, que seguro tomará meses, el fatal accidente nos muestra la cara oscura de esa aviación que existe al margen de los procedimientos y de la normatividad, cobijada por un sistema que no acaba de crecer y madurar, porque la aviación ha dejado de ser prioritaria, a pesar del número de empleos que crea, de su aportación al PIB nacional y de las inversiones que genera.

Tristemente, la amplia cobertura mundial del accidente en Cuba mostró sólo uno de los casi 70 que han ocurrido en el país en este año y que se aúna a los 73 accidentes y 66 incidentes del año pasado. Todos ellos ocurridos en aeronaves pequeñas, tanto de ala fija como rotativa, en la aviación ejecutiva y general y muchos de ellos en escuelas de aviación.

Pero esta situación no nació ayer. Los accidentes en los que fallecieron los ex secretarios de Seguridad Pública, del sexenio de Fox, y los dos secretarios de Gobernación, en el sexenio de Calderón, son parte de esta misma historia. Es un asunto sistémico, es el resultado de dejarle a la aviación las sobras de un presupuesto que se gasta en muchas otras cosas y deja de lado la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

La mala idea de que sea la Secretaría de Hacienda la que reparta el presupuesto, según los criterios de personas que no entienden que la seguridad en aviación es primordial y que se requiere personal, equipo, capacitación y todo ello implica recursos, está matando a esta actividad que debiera ser una de las más importantes en el país puesto que es un pilar para otras industrias y genera divisas ya sea directa o indirectamente.

Nos urge una política de Estado y de largo plazo que tenga una visión comprensiva de esta actividad y que se tome en serio a la aviación, que sea capaz de crear las instancias necesarias (agencias federales de transporte y de investigación) y que tenga su presupuesto propio y autonomía.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles